L'Invictus de Bell est à moitié construit, avec un nouveau rotor de queue en route

Jan 20, 2024

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Bell a terminé à peu près la moitié de la construction du 360 Invictus, son offre pour le Future Attack Recon Aircraft (FARA) de l'armée américaine, et est sur la bonne voie pour achever l'avion d'ici un an malgré une refonte complète du rotor de queue.

L'Invictus est achevé à environ 50 %, la plupart du fuselage externe et des revêtements étant assemblés à l'usine de fabrication de Bell à Amarillo, au Texas. L'installation d'une cloison finale est en cours en vue de la fixation de la poutre de queue, du système de rotor, de la boîte de vitesses et de la transmission, a déclaré Chris Gehler, vice-président et directeur du programme 360 ​​Invictus, à Vertical dans une interview.

"Cela ressemble à un requin", a déclaré Gehler. "Toutes les peaux sont en place et vraiment, nous sommes passés à l'assemblage final. Nous avons encore environ, pas tout à fait un an, que nous serons dans cette phase."

Plusieurs projets de construction "hors navire" sont également en cours pour des composants tels que le système de rotor principal, la boîte de vitesses principale et les pales. Les conduites hydrauliques et l'électronique seront bientôt installées, a déclaré Gehler.

Parallèlement à la construction de l'avion réel, la boîte de vitesses du rotor principal de l'Invictus, la boîte de vitesses du groupe moteur supplémentaire, les arbres de transmission et les accouplements du réducteur de moteur sont en cours de test au laboratoire de test des systèmes d'entraînement (DSTL) de Bell.

"Nous allons passer par une série de développements de modèles à différents régimes, jusqu'à 100 % et à des régimes plus élevés pour répondre aux exigences de navigabilité de l'amener à des vitesses excessives pour vérifier les boîtes de vitesses", a déclaré Gehler.

Invictus est un hélicoptère à rotor principal unique avec un cockpit en tandem conçu pour voler à au moins 180 nœuds, conformément aux exigences de vitesse de l'armée. Il emprunte le système de rotor du 525 Relentless, qui a volé à des vitesses supérieures à 200 nœuds lors de vols d'essai. Le moyeu enveloppé et les pales du rotor ont été "portés" du programme 525, mais seront mis à l'échelle pour s'adapter à l'Invictus. Là où le 525 a cinq pales, Invictus en aura quatre et ne dépassera pas la limite de taille de disque de rotor de 40 pieds de l'armée.

Le seul concurrent de Bell pour FARA est le Sikorsky Raider X, un hélicoptère composé avec des rotors principaux coaxiaux à contre-rotation et une hélice propulsive.

Lorsque Bell a déployé le concept d'hélicoptère prototype Invictus en 2019, l'accent a été mis sur l'efficacité et la portance supplémentaire qui seraient générées par son rotor de queue caréné, incliné à 20 degrés pour fournir une portance supplémentaire en vol stationnaire. À mi-chemin de la construction du prototype qui participera à un fly-off contre Raider X, la société a tout repensé derrière la cloison séparant le corps de l'avion de la poutre de queue et a remplacé le rotor caréné par un système de rotor de queue ouvert conventionnel.

"Nous avons commencé certaines de nos premières conceptions et certaines de nos premières images avec un rotor de queue caréné", a déclaré Gehler. "Nous avons construit un modèle à l'échelle et effectué de nombreux tests à ce sujet. Nous avons également construit la queue de l'avion, mais au fur et à mesure que nous examinions les performances et les performances de l'équilibre et du poids de l'avion, nous venons de prendre la décision, il y a assez longtemps, en fait, de modifier la queue du prototype concurrent. "

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"La différence entre le conduit et le [rotor de queue] ouvert se résumait aux performances que nous obtiendrions dans cette configuration avec un seul moteur ITEP", a-t-il ajouté. "La queue ouverte offre plus d'efficacité, et cela dépendait donc vraiment du poids, de l'efficacité et des performances. Nous obtiendrions plus de performances et vraiment, plus de croissance future pour l'armée en utilisant la queue ouverte."

ITEP est le moteur à turbine amélioré T901 de General Electric prescrit pour le programme FARA. Le groupe motopropulseur d'Invictus est monté à l'arrière et à gauche du moyeu du rotor principal. De l'autre côté se trouvera une "unité de puissance supplémentaire" Pratt & Whitney Canada PW207D1, un modèle qui sert de moteurs principaux sur le Bell 429.

Gehler a déclaré que la queue canalisée s'est bien comportée dans la modélisation et les tests de modèles à l'échelle et qu'elle sera probablement vue sur certains futurs avions Bell, qu'elle se retrouve ou non sur Invictus. Le rotor de queue ouvert maintient l'inclinaison de 20 degrés de la variante canalisée, mais est monté plus haut que la conception d'origine afin que les soldats puissent marcher en toute sécurité en dessous.

"Nous obtenons vraiment plusieurs centaines de livres de portance avec ce dévers, ce qui améliore les performances en vol stationnaire", a-t-il déclaré. "Le dévers est là vraiment pour fournir une portance supplémentaire en vol stationnaire."

Un nouveau laboratoire d'intégration de systèmes (SIL) spécifique au FARA est également opérationnel et est "essentiellement notre avion zéro", a déclaré Gehler. "Nous dirigeons essentiellement un avion décomposé avec un pilote dans la boucle, avec un cockpit et des visuels et tout... Nous assemblons toutes les pièces de l'avion, le pilotons et ensuite nous pouvons injecter des modes de défaillance, tester diverses choses, développer des procédures d'urgence mais aussi valider le fonctionnement standard de l'avion."

L'installation permet à Bell d'intégrer des composants, des logiciels et des systèmes de mission essentiels au vol pour les tests, la vérification et la validation des fonctionnalités avant qu'ils ne prennent leur envol sur un avion réel.

"Cela nous permet d'aller vraiment vite pendant que nous sommes en vol, car nous avons déjà tout cela dans le laboratoire qui reproduit essentiellement les aspects critiques - puissance, hydraulique, avionique, électronique, activation - dans le laboratoire avec les ordinateurs de commande de vol et le pilote ", a déclaré Gehler.