Pilate PC

Jan 23, 2024

De loin, il est difficile de distinguer le PC-12 NGX, la quatrième génération du turbopropulseur monomoteur pressurisé le plus vendu de Pilatus, de ceux qui l'ont précédé. Il ressemble beaucoup à l'avion original qui a fait ses débuts il y a plus d'un quart de siècle.

Fidèle à ses racines, il possède toujours une cabine qui a 10% de volume en plus que celle du King Air 250, ainsi qu'une cabine de 18 pieds carrés. porte cargo arrière et le seul plancher plat de sa catégorie. Il est tout aussi confortable de voler à partir d'une piste en herbe qu'à partir des quelque 6 000 aéroports dotés de pistes pavées. En d'autres termes, il reste le véhicule volant tout-terrain préféré de l'aviation d'affaires, offrant une utilité pratiquement inégalée.

À l'approche de l'avion, les plus grandes fenêtres de la cabine du NGX, avec des coins plus carrés, indiquent aux observateurs qu'il s'agit du nouveau modèle. Déboutonnez le capot moteur, attachez la ceinture au siège gauche ou installez-vous dans l'habitacle et des dizaines d'améliorations deviennent apparentes.

À l'avant, il y a le PT6E de Pratt & Whitney Canada avec des commandes numériques d'hélice et de moteur intégrées à pleine autorité. P&WC appelle cela un système de contrôle électronique du moteur et de l'hélice, EPECS en abrégé. Les Canadiens appellent l'EPECS un système de systèmes, car il est lié aux commandes de carburant et d'hélice, à la commande électronique autonome du moteur et à l'unité de surveillance des tendances du moteur et aux capteurs, entre autres composants. Il est monté bas dans le compartiment moteur, bien isolé de la chaleur et des vibrations du moteur pour une longue durée de vie.

Du point de vue d'un pilote, la seule différence significative entre voler avec un PT6E avec l'EPECS et faire fonctionner un turboréacteur équipé d'un FADEC est l'hélice à cinq pales qui tourne sur le nez. Regardez attentivement sous le capot et vous remarquerez qu'il n'y a pas de régulateur d'hélice ni de tringlerie de commande mécanique associée. L'unité de commande de l'hélice est contrôlée électroniquement par l'EPECS, qui modifie hydrauliquement le pas des pales avec la pression d'huile.

De même, l'unité de contrôle du carburant (FCU) n'a pas de liaisons mécaniques. Il programme le débit de carburant en réponse aux commandes électroniques de l'EPECS. Le FCU dispose d'un échangeur de chaleur carburant/huile qui réchauffe le débit de carburant de dérivation de la pompe à carburant entraînée par le moteur à 50-60°C qui est ensuite recirculé vers les réservoirs d'aile pour alimenter les pompes à jet. Le système de flux moteur chauffé et isolé empêche la formation de glace dans les réservoirs d'aile et élimine ainsi le besoin d'additifs antigivrage pour carburant, tels que Prist.

Le poste de pilotage a plusieurs modifications. Le plus remarquable est le quadrant des gaz. Finis les leviers de commande manuelle et de condition d'hélice, ainsi que toutes les liaisons mécaniques au moteur. Comme pour les turbosoufflantes équipées de FADEC, le levier de commande de puissance du PT6E est relié électroniquement à l'EPECS. Une manette des gaz automatique à pleine autorité en option gère les tâches de réglage de la puissance, du roulement au décollage à la courte finale à l'atterrissage.

L'EPECS à double canal offre une redondance de la programmation du carburant et la transition vol/sol au ralenti est contrôlée par un interrupteur de poids sur roues. Le côté gauche du panneau supérieur comporte un simple interrupteur à bascule d'arrêt/marche du moteur et un bouton de démarrage. L'EPECS offre une protection contre les dysfonctionnements au démarrage, une limitation de couple calage à calage et un contrôle de l'hélice, ainsi qu'un moteur à sec automatique pour refroidir ou purger le carburant du moteur si nécessaire. Un bouton de mode basse vitesse de l'hélice réduit la vitesse de l'hélice à 1 550 tr/min au lieu de 1 700 pendant la plupart des phases de vol pour des niveaux sonores en cabine considérablement inférieurs. Le PT6E a une limite de couple légèrement plus élevée pour garantir que tous les 1 200 shp sont disponibles à 1 550 tr/min.

Le poste de pilotage a été mis à niveau de Honeywell Primus Apex Build 10 à Build 12. Semblable au PC-24, il porte désormais la marque Pilatus ACE, abréviation d'environnement de cockpit avancé. Les écrans sont beaucoup plus lumineux et plus clairs, le VHF VDL Mode 2 CPDLC a été ajouté en option pour l'Europe, l'ADS-B In est standard et il existe un mode de descente d'urgence qui peut être armé au-dessus du FL 200. Les services météorologiques de liaison de données ont été améliorés et la console centrale arbore désormais une unité de commande à écran tactile qui remplace le clavier mécanique et le joystick. Dans l'ensemble, le poste de pilotage du PC-12 NGX est plus avancé que la version actuelle de la suite avionique du PC-24.

La cabine a de nombreuses améliorations. Les masques à oxygène suspendus et rabattables sont désormais facultatifs. Le climatiseur à cycle de vapeur disponible est plus puissant. Les plus apparentes sont les nouvelles fenêtres qui ont la même largeur et la même hauteur que les anciens modèles, mais les coins plus carrés augmentent la surface de 10 %. À première vue, cela semble être un changement mineur, mais il est beaucoup plus facile de regarder à l'extérieur en raison de leur forme différente. Les chaises s'inclinent maintenant complètement pour se convertir en couchettes allongées. Les supports de siège ont des raccords à dégagement rapide qui permettent de retirer ou de remplacer les chaises en quelques minutes.

La garniture de pavillon a été remodelée pour augmenter la hauteur sous plafond, améliorer la distribution de l'air et accueillir l'éclairage vers le haut. Les niveaux de bruit ont été réduits. À 1 550 tr/min et avec la porte des toilettes avant fermée, la cabine semble être la plus silencieuse de sa catégorie.

Structure et systèmes suisses éprouvés

Le NGX de quatrième génération conserve toute la robustesse du modèle original de 1994, en plus il intègre les modifications de réduction de traînée apportées au NG de troisième génération. Comme pour tous les modèles Pilatus, la cellule du PC-12 est principalement fabriquée à partir d'alliages d'aluminium à haute résistance utilisant une construction semi-monocoque conventionnelle. Le capot avant est un sandwich composite fibre de carbone/nid d'abeille nomex, recouvert d'un treillis de cuivre pour la liaison électrique et la protection contre la foudre. Les composites sont également utilisés pour divers carénages, trappes de train d'atterrissage et bouts d'ailes / winglets, ainsi que l'extension de la nageoire dorsale en avant du stabilisateur vertical et de la nageoire ventrale sur le cône de queue.

Les ailes utilisent des structures intérieures en échelle conventionnelles, avec des peaux supérieure et inférieure rivetées aux longerons avant et arrière, ainsi que des nervures usinées et hydroformées dans le sens de la corde. Chaque aile a un réservoir de carburant intégré à aile humide avec un orifice de ravitaillement au-dessus de l'aile et une capacité utile d'environ 1 347 lb.

Tous les modèles PC-12 sont équipés de profils aérodynamiques dérivés de la NASA développés au début des années 1970. Le Suisse a choisi une conception LS (basse vitesse) 0417 modifiée pour la racine qui se fond dans une section MS (moyenne vitesse) 0313 à la pointe. Le résultat est un coefficient de moment de tangage relativement faible, de bonnes caractéristiques portance-traînée en montée et en croisière, ainsi qu'un comportement de décrochage docile.

Son prédécesseur, le NG, a plus d'une demi-douzaine d'améliorations de réduction de traînée qui, en combinaison avec une hélice Hartzell à cinq pales, à corde fine et en fibre de carbone, permettent à l'avion de naviguer jusqu'à 5 nœuds. plus vite, décollez sur des pistes légèrement plus courtes et montez à l'altitude de croisière 10% plus vite. Par rapport aux deux premières générations de PC-12, les NG et NGX ont un couvercle de refroidisseur d'huile qui a été reconfiguré, un évent d'échappement de capot avec une surface affleurante, des antennes alignées avec les modèles de flux d'air locaux, des joints d'étanchéité montés sur les volets, carénages de voie de volet plus profilés et une poignée de commande encastrée sur la porte d'entrée principale, entre autres petites améliorations.

Le système d'alimentation en carburant comporte des puisards collecteurs gauche et droit, chacun avec une pompe de suralimentation alimentée en courant continu utilisée pour le démarrage du moteur, l'alimentation croisée et en secours des pompes à jet principales. L'équilibrage du carburant est automatique, mais il peut être piloté en cas de dysfonctionnement. Les pompes à jet sont également utilisées pour transférer le carburant des points bas des réservoirs vers les puisards. Les pompes à jet utilisent le carburant de dérivation haute pression de la pompe entraînée par le moteur pour la pression du débit moteur.

Les pare-brise gauche et droit sont des couches de verre avec de l'acrylique étiré pris en sandwich entre les couches. Toutes les autres fenêtres sont en acrylique étiré. La porte d'entrée principale de l'escalier escamotable mesure 2,0 pieds de largeur sur 4,5 pieds de hauteur. Il y a un 2,1 pieds de haut par 1,5 pieds. large porte de prise de sortie de secours au-dessus de l'aile droite.

L'aluminium est utilisé pour toutes les surfaces de contrôle principales, qui sont toutes actionnées manuellement, avec des entrées du volant de commande et des pédales de gouvernail transmises aux surfaces de contrôle par des tiges et des câbles push-pull. Il y a une interconnexion à ressort aileron/gouvernail pour aider à prévenir le lacet ou le roulis défavorable, un système de trim électrique à trois axes actionnant des languettes sur le gouvernail et les ailerons, ainsi qu'un vérin à vis qui déplace le stabilisateur horizontal réglable. Les ailerons ont des volets d'asservissement à engrenages qui réduisent l'effort de contrôle du roulis des deux tiers, dotant l'avion d'une excellente harmonie des forces de contrôle du tangage et du roulis. La languette de servo de l'aileron gauche sert également de volet compensateur. L'ascenseur est doté d'un système de vibreur de bâton et de poussoir de barrière de décrochage pour aider à prévenir un angle d'attaque trop élevé.

Les volets Fowler sont actionnés électriquement au moyen d'un seul moteur entraînant des arbres flexibles reliés à des boîtes de vitesses et à des vérins à 0, 15, 30 et 40 degrés. positions prédéfinies.

Le train d'atterrissage, équipé de pneus à basse pression, est conçu pour les opérations sur terrain accidenté. Le train principal de la liaison arrière a un débattement de 14 pouces. Contrairement au NG, qui utilise un bloc hydraulique de 2800 psi alimenté électriquement de 28 volts pour actionner l'engrenage, le NGX utilise des moteurs électriques et des vérins à mouvement linéaire. Les engrenages sont maintenus en place par des freins moteurs. Le système d'extension du train d'urgence libère le train d'engrenages du vérin à vis afin que le train d'atterrissage puisse tomber librement en position.

Les liens mécaniques à travers les pédales de gouvernail fournissent +/- 12 degrés. de direction. Le freinage différentiel peut faire pivoter la roue avant jusqu'à 60 degrés.

Le système électrique 28 volts CC est une conception à double bus divisé redondant, similaire à celle de l'Eclipse 500 ou de l'Embraer Phenom 100. Chaque côté du système à bus divisé possède sa propre batterie au plomb de 42 AH et un générateur de 300 ampères boulonné directement à la boîte de vitesses des accessoires du moteur. Le côté primaire a un générateur pur et le côté secondaire a un démarreur-générateur combiné. L'équipement standard comprend également un système d'alimentation de secours avec une troisième batterie. Les NiCad chauffés en option fournissent 10 % de puissance en plus que les non chauffés. Il y a une batterie de secours standard séparée de 5 ampères/heure. Notamment, l'unité de contrôle du carburant du PT6E dispose d'un alternateur à aimant permanent intégré qui alimente tous les composants EPECS en cas de panne électrique totale.

Le système de bus divisé est conçu pour une utilisation facile, chaque côté transportant des charges désignées. Il existe des fonctions de couplage de bus automatique et de délestage automatique qui réduisent la charge de travail du pilote lorsque les deux générateurs ne sont pas en ligne. Le côté primaire alimente les équipements essentiels et le côté secondaire alimente les équipements non essentiels. Pour les corvées de livraison des autorisations avant le départ avant le démarrage du moteur, un bus de secours alimente les radios, le FMS et la carte MFD.

La batterie côté primaire du bus divisé alimente toute l'avionique et les équipements essentiels avant et pendant la partie initiale du cycle de démarrage du moteur, le protégeant ainsi des surtensions et éliminant le besoin d'éteindre l'équipement avionique avant que les deux générateurs ne soient en ligne. À 10 % de tr/min, la batterie du côté primaire se connecte automatiquement au côté secondaire pour aider au démarrage du moteur. La fonction de retard améliore les performances de démarrage pour éviter les démarrages à chaud ainsi que les surtensions. Avec les deux générateurs en ligne après le démarrage, le système électrique revient à la configuration normale de bus divisé.

Les deux générateurs doivent être en ligne pour alimenter les radiateurs électriques auxiliaires standard ou le climatiseur à cycle de vapeur (VCS) en option. Le système de réfrigération a été amélioré avec des moteurs séparés pour le compresseur et le ventilateur de refroidissement du condenseur, éliminant ainsi l'entraînement par courroie dans les anciennes versions. La distribution d'air est améliorée pour augmenter le débit et réduire le bruit.

Si une alimentation externe est disponible, elle peut être utilisée pour alimenter l'équipement de tous les bus, y compris les radiateurs électriques ou le climatiseur VCS. L'alimentation externe est également le seul moyen d'alimenter les quatre écrans Primus Apex avant le démarrage du moteur en raison de la conception de délestage automatique du système.

La protection contre le givrage est assurée par des soufflets de dégivrage sur les bords d'attaque de l'aile et du stabilisateur horizontal, la chaleur d'échappement canalisée à travers les lèvres d'entrée du moteur et un séparateur de particules qui peut être déployé dans le conduit d'admission d'air du moteur. Les radiateurs électriques offrent une protection anti-givre pour les pare-brise, les sondes et les ports statiques.

La pressurisation est modulée automatiquement par un système à double canal à commande électronique qui utilise l'élévation du champ d'atterrissage dérivée du FMS. Si l'aéroport de destination n'est pas dans la base de données FMS, l'équipage peut programmer l'altitude du terrain d'atterrissage. C'est une fonction utile si votre destination est une bande d'herbe inexplorée à côté de votre pavillon de pêche préféré.

Une soupape de décharge de sécurité à commande pneumatique standard soutient le système automatique pour éviter toute surpression. L'altitude cabine est de 8 000 pieds au FL 262 et de 10 000 pieds au FL 300, l'altitude d'exploitation maximale certifiée de l'avion.

Le NGX a un contrôle de température à deux zones, bien que limité à fournir une différence de +/-9F (5C) entre le cockpit et la cabine. Les capteurs de température dans le cockpit et la cabine fournissent des indications de température réelles sur les écrans du poste de pilotage ACE.

L'avion a une grande capacité de chauffage, car les doubles radiateurs électriques auxiliaires sous le plancher sont un équipement standard. Des chauffe-pieds électriques supplémentaires pour les pilotes sont facultatifs. L'avion standard est équipé d'une machine à cycle pneumatique (ACM) qui fournit la climatisation une fois que le moteur est en marche. Mais l'air de prélèvement fourni à l'ACM par le moteur est trop maigre pour fournir beaucoup de refroidissement dans les climats chauds. Le numéro de série 2001, l'avion que nous avons piloté pour ce rapport, a le climatiseur VCS en option avec le système de distribution d'air à volume plus élevé. Nous vous recommandons de commander cette option.

Le kit standard comprend trois 10,4 pouces. Écrans ACE - PFD côté pilote, plus MFD empilés dans le panneau central, ainsi qu'un affichage d'instrument de secours à semi-conducteurs qui élimine le besoin d'une boussole "humide". Le modèle de base est équipé d'un seul récepteur GPS SBAS, d'un seul transpondeur Mode S compatible ADS-B, de deux radios de communication et de navigation, d'un seul altimètre radio, d'un émetteur-récepteur DME, d'un récepteur ADF et d'un radar météorologique à magnétron RDR 2000 4 kW avec mode de balayage vertical. Sont également standard un ELT 406 MHz avec entrée de position GPS, enregistreur de données, TCAS I, TAWS de classe B, vision synthétique PFD, VNAV couplé avec guidage d'approche visuel FMS 3-D et capacité RVSM, ainsi que guidage d'approche FMS défini par le pilote, trajectoire de descente verticale, affichage de la situation verticale sur le MFD et VNAV couplé.

Une fonction de rétroaction tactile, utilisant le servo d'aileron du pilote automatique, a été ajoutée pour aider à ramener l'avion à 31 degrés. angle d'inclinaison, si le pilote dépasse par inadvertance un angle de 51 degrés. angle d'inclinaison lors du pilotage manuel de l'avion. La rétroaction tactile peut être annulée en appuyant sur le bouton de direction à commande tactile, relâchant ainsi l'embrayage d'asservissement des ailerons.

Un quatrième côté copilote de 10,4 pouces. Le PFD est en option, ainsi que la météo par liaison de données par satellite Sirius XM disponible, le radar météorologique de 6 kW, le deuxième récepteur GPS SBAS, l'ATN B1 CPDLC pour l'Europe qui se greffe sur la communication VHF 2, le deuxième transpondeur compatible Mode S ADS-B et les deux supports iPad Mini. Les autres options incluent TCAS II, cartes d'aéroport 2D avec affichage ADS-B du trafic dans le cockpit, automanette, Aerowave 100 Inmarsat ou Iridium satcom, liste de contrôle électronique (non interactive), ports de chargement USB sur le poste de pilotage, cartes électroniques, systèmes d'alerte de danger Honeywell SmartRunway et SmartLanding, connectivité Bluetooth entre les tablettes et le FMS, et détecteur de foudre Stormscope, entre autres équipements. Le Go Direct Flight Bag Pro de Honeywell, fonctionnant sur iPad, peut être utilisé pour télécharger des plans de vol sur le FMS, mais ACE n'est pas encore interactif avec ForeFlight.

Allons voler

Le numéro de série 2001, commandé par Pilatus Business Aircraft de Broomfield, Colorado, en tant que démonstrateur, est bourré d'options. L'avion de base pèse 6 373 livres avec un seul 200 livres. pilote. Les mises à niveau incluent le package d'options Global Choice USA, y compris pratiquement toutes les options avioniques déjà répertoriées, ainsi que des TCA / ADS-B dans les guidages de l'approche de séparation verticale, la carte mobile de l'aéroport avec ADS-B pour les aéronefs et les véhicules de surface, les temps de terrain avancés de satellite, ainsi que des fms de FM Ers, entre autres articles qui ajoutent 870 703 $ au prix de base.

La cabine est équipée de l'intérieur Executive 6 + 2 de 455 000 $, comprenant six chaises individuelles qui suivent l'avant, l'arrière et les côtés, pivotent et s'inclinent complètement, ainsi que deux sièges amovibles à usage occasionnel pour la cabine arrière, ainsi que des lumières d'escalier, des ports de charge USB, cinq prises de courant alternatif et diverses autres subtilités. Comme il sied à un avion d'affaires de 5,75 millions de dollars, les clients bénéficient d'un large choix de cuirs, de tissus, de finitions d'armoires, de placages métalliques et de designs d'intérieur. Un schéma de peinture spécial NGX ajoute 30 000 $ au démonstrateur. Le prix de détail total est de 5 745 703 $. Les options ont augmenté le BOW de 496 lb, à 6 869 lb, ce qui lui donne un poids de 922 lb. charge utile avec plein de carburant.

Le pilote de démonstration Brian Mead s'est attaché au siège droit et j'ai pris le siège gauche. Avec Tom Aniello, vice-président du marketing de Pilatus Business Aircraft, dans la cabine, 30 livres de fret et 2 035 livres de carburant, le poids au sol était de 9 345 livres.

La masse calculée au décollage était de 9 300 lb. L'élévation du champ de l'aéroport métropolitain de Rocky Mountain (KBJC) est de 5 673 pieds. À l'aide de l'application iPad de performance PC-12 Pilatus, nous avons branché l'altitude pression, l'altimètre 30.11, 25C OAT, un volets 15 degrés. configuration de décollage et régime normal de 1 700 hélices. La distance de décollage (TOD) sur la piste 30L de 7 002 pieds de long était de 3 908 pieds et la distance d'accélération/d'arrêt (A/S) était de 3 774 pieds. . Nous aurions pu réduire de plus de 400 pieds ces distances si nous avions utilisé 30 degrés. volets pour améliorer les performances sur terrain court. Nous avons choisi d'utiliser des rabats de 15 degrés. pour améliorer les performances de glisse hors tension en cas de panne moteur.

Alternativement, nous aurions pu sélectionner le mode basse vitesse de l'hélice à 1 550 pi/min et les volets à 15 degrés. pour la réduction du bruit. Les distances TOD et A/S auraient été respectivement de 4 536 pieds et 4 231 pieds.

Les vérifications du poste de pilotage avant le démarrage sont courtes et simples. Cependant, il y a une demi-douzaine d'interrupteurs et d'indicateurs sur l'accoudoir gauche, à gauche et à l'arrière du siège du pilote, qui sont difficiles à voir, et encore moins à vérifier au toucher. Il est préférable de les vérifier avec une lampe de poche avant de les attacher au siège.

Une fois que les interrupteurs de batterie sur le panneau supérieur sont allumés, le FMS peut être programmé via les pages de la fenêtre de gestion de vol sur le MFD, en utilisant des conventions pointer, taper et cliquer similaires à la disposition EASy de Dassault. Les tâches de la barre de contrôle FMW sont divisées en trois phases d'onglets de vol : pré-décollage, départ et arrivée. L'unité de commande à écran tactile peut être configurée avec un clavier virtuel alphanumérique ou qwerty conventionnel.

La saisie manuelle des données dans ACE a suscité trois réflexions. Tout d'abord, il n'y a pas de connectivité iPad-à-ACE FMS pour partager automatiquement les données de plan de vol calculées. Vous ne pouvez pas encore effectuer de tâches de planification avant le vol au sol et transmettre les données à l'avion une fois qu'il est sous tension. L'interface tablette-avion figure sur la liste des reconnaissances de dette Honeywell et Pilatus. Deuxièmement, l'ACE du NGX n'a ​​pas d'ordinateur de performance tabulaire pour calculer les données TOLD (distance de décollage et d'atterrissage), il doit donc être saisi manuellement, ce qui augmente le risque d'erreurs de gros doigts. Troisièmement, les conventions de couleur EFIS d'ACE sont incohérentes.

À notre avis, il serait plus facile de maîtriser le système si le cyan était utilisé pour toutes les données saisies par le pilote et le magenta pour toutes les cibles générées par ordinateur. Idéalement, le vert indiquerait l'état actif (et la navigation ILS) et le blanc signifierait l'état de veille.

Les vérifications avant le démarrage à bord du NGX sont pratiquement inchangées par rapport au NG, y compris la recommandation d'ouvrir la porte du séparateur d'inertie d'admission du moteur pour éviter les FOD. Le numéro de série 2001 a la liste de contrôle électronique en option. Mais il n'est pas lié aux systèmes de l'avion ou aux positions des interrupteurs, de sorte que chaque élément doit être coché manuellement au fur et à mesure qu'il est terminé.

Le démarrage du PT6E, cependant, est assez différent du démarrage du PT6A. Basculez l'interrupteur du moteur de l'arrêt à la marche et appuyez sur le bouton de démarrage sur le panneau supérieur, et l'EPECS automatise toutes les tâches de démarrage. Les pompes d'alimentation en carburant se mettent en marche, le démarreur s'enclenche, l'allumage et le débit de carburant commencent, l'hélice se libère, les deux générateurs prennent vie, le moteur se stabilise au ralenti et les pompes d'alimentation en carburant sont désactivées lorsque la pression du flux moteur est détectée.

Les interrupteurs de poids sur roues signalent à l'EPECS de régler une vitesse de ralenti au sol du générateur de gaz de 64,5 %. Après de brefs tests de protection contre la glace et de pousseur de manche, nous étions prêts à rouler de la rampe de Pilatus Business Aircraft à la piste. Notre plan de vol prévoyait de voler le départ PLAIN1 avec la transition AKO (Akron, Colorado), puis de se diriger vers KLBF (North Platte, Nebraska) pour un atterrissage avec arrêt complet. Nous avons demandé le FL 270, mais nous demanderions plus tard le FL 290 pour un contrôle des performances de croisière.

Une fois autorisés à décoller sur la piste 30L, nous avons armé l'automanette et poussé le levier de commande de puissance sur environ les deux tiers de la course. L'automanette s'est engagée et a fait avancer doucement le levier jusqu'à un couple de 44,3 psi, produisant 1 200 shp à 1 700 tr/min. Avec le mode basse vitesse de l'hélice à 1 550 tr/min sélectionné, l'EPECS aurait augmenté le couple à 44,84 psi pour atteindre la puissance nominale de décollage.

Le système nous a permis de concentrer notre balayage à l'extérieur de l'avion, en contrôlant le cap et en surveillant les intrusions sur la piste. Il n'était pas nécessaire de garder le moteur comme cela aurait été nécessaire lors d'un vol avec le PT6A.

Nous avons tourné à 78 KIAS, accéléré à 100 KIAS, rentré les volets, fermé la porte du séparateur d'inertie pour améliorer l'efficacité de l'admission et sélectionné le changement de niveau de vol sur le panneau de commande du mode anti-éblouissement. L'automanette a automatiquement ajusté la puissance au réglage de montée maximum.

Le contrôle des départs de Denver nous a assigné plusieurs caps et altitudes intermédiaires pour nous orienter vers le côté nord de Denver International, nous évitant ainsi les conflits de circulation. La fonction ADS-B In nous a permis d'identifier le numéro d'immatriculation de chacun des intrus potentiels, ainsi que de voir leurs altitudes, trajectoires et vitesses sol. À chaque palier intermédiaire, l'automanette a ajusté la puissance pour maintenir soit la vitesse préréglée du FMS, soit la vitesse indiquée dans le panneau de guidage de vol.

Transférés à Denver Center, nous avons poursuivi notre ascension vers le nord-est en direction d'Akron. En passant par le FL 180, il est devenu évident que le PT6E-67XP offre des performances de montée améliorées jusqu'à l'altitude de croisière maximale du FL 300 de l'avion. Le moteur est évalué à 1 825 ch thermodynamiques pour la montée contre 1 745 thp pour le PT6A-67P dans le NG. Si le mode basse vitesse de l'hélice à 1 550 tr/min est utilisé au lieu du régime normal de 1 700 tr/min, cela ajoute environ 10 % au temps de montée, au carburant de montée et à la distance de montée.

Nous avons allumé le pilote automatique et laissé l'avion se stabiliser à une puissance de croisière maximale de 24,9 psi Tq (couple) réglée par l'automanette au FL 290. À un poids de 9 000 lb dans des conditions ISA + 15C, l'avion a atteint une vitesse de croisière de 262 KTAS tout en brûlant 344 lb/h, 2 kt. plus lent et 6 lb/h. moins que les prédictions du livre. Notamment, il appartient à l'équipage de maintenir le moteur dans les limites de température recommandées pendant la croisière car cette fonction n'est pas programmée dans l'EPECS.

Les numéros de croisière du livre pour le PC-12 NG, en revanche, prévoyaient 258 KTAS tout en brûlant 336 lb / h. Si vous vous attendez à ce que l'avion vole à sa vitesse maximale annoncée de 290 KTAS, vous devrez décharger la majeure partie de l'intérieur, vider les réservoirs de carburant à 100 gal. et faites-le voler entre 19 500 et 24 500 pieds tout en brûlant près de 500 lb/h. Les vitesses de croisière quotidiennes, en revanche, sont de 280 à 285 KTAS dans les années 20 élevées tout en consommant 380 à 420 lb/h, en supposant des températures diurnes standard.

Ensuite, nous avons sélectionné le mode prop à basse vitesse, réduisant le régime à 1 550 et augmentant le Tq à 27,2 psi. Vitesse augmentée à 265 KTAS, 2 kt. plus rapide que prévu et le débit de carburant s'est stabilisé à 345 lb/h ou 7 lb/h. moins que les prédictions du livre.

Nos mesures de performances de croisière étaient au mieux anecdotiques, en raison des conditions atmosphériques instables et de la formation de cumulus à proximité. En utilisant des numéros de livre plutôt que des observations en vol, nous avons conclu que la réduction du régime de croisière de 1 700 à 1 550 ne coûte que 1 à 2 kt. et augmente le débit de carburant d'environ 2 %, tout en réduisant les niveaux sonores intérieurs de plusieurs dB. Les passagers vont remarquer la réduction des niveaux sonores à 1 550 tr/min.

Nous nous sommes ensuite rendus directement à l'aéroport régional de North Platte Lee Bird Field et avons programmé le FMS pour une entrée visuelle sous le vent vers la droite sur la piste 12. Le guidage VFR vers la gauche, la droite et l'entrée directe sont de nouvelles fonctionnalités ajoutées au système ACE du NGX. Nous avons utilisé le mode de trajectoire de guidage de vol pour définir un cap directement vers le point d'entrée sous le vent et avons engagé VNAV avec un 3 degrés. trajectoire de descente pour arriver à l'altitude du modèle à quelques milles à l'extérieur de l'aéroport.

L'activation du guidage d'approche visuel à gauche ou à droite amène le FMS à créer trois points de cheminement temporaires : (1) par le travers, décalé de 1 mi. du seuil de piste, (2) base, 2 mi. sous le vent par le travers, et (3) finale, alignée avec l'axe de la piste et à 2 mi. du seuil. Les distances latérales prédéfinies peuvent être modifiées, si nécessaire, par l'équipage.

Il y a un guidage vertical complet pendant l'approche visuelle, y compris un 3 degrés synthétique prédéfini. trajectoire de descente en finale. L'angle de trajectoire de descente prédéfini peut être modifié par le pilote s'il est nécessaire de franchir des obstacles, tels que des arbres ou des lignes électriques, lors de l'approche finale.

Le FMS commande des vitesses d'automanette de 150 KIAS avec volets à 0 degré, 110 KIAS avec volets à 15 degrés, 100 KIAS avec volets à 30 degrés. et 90 KIAS aux volets 40 degrés. Nous avons utilisé des volets à 30 degrés. en finale, nous avons sélectionné manuellement 85 KIAS pour Vref. La distance d'atterrissage du livre était de 2 600 pieds pour le 8 600 lb. avion.

Si le pilote automatique avait été couplé, il aurait fourni un guidage 3-D du FL 290 jusqu'à la courte finale sur l'approche à vue. Mais l'avion est si agréable à piloter à la main que nous n'avons pas fait confiance aux ordinateurs.

Il est presque impossible de faire un atterrissage dur dans le PC-12 en raison de son train d'atterrissage principal à débattement exceptionnellement long. Mais il est possible de flotter sur plusieurs centaines de pieds si vous portez une vitesse excessive dans l'arrondi.

Mémo à soi-même : Déconnectez l'automanette au-dessus du seuil et ramenez le levier de puissance au ralenti. L'avion a beaucoup d'énergie pour décélérer lentement, d'autant plus que le pas de l'hélice au ralenti en vol produit très peu de traînée à basse vitesse indiquée.

Après une pause déjeuner à North Platte, nous avons quitté l'aéroport, engagé le pilote automatique et programmé le FMS pour nous guider vers l'aéroport régional des plaines du Colorado (KAKO) d'Akron. Nous avons branché l'approche RNAV GPS Runway 29 et laissé le pilote automatique et l'automanette gérer le reste. À l'altitude de décision, nous avons appuyé sur le bouton de remise des gaz de la manette des gaz et observé la capacité de remise des gaz couplée du système de guidage de vol. En dehors des changements de configuration du train d'atterrissage et des volets, ACE s'occupe du reste. La combinaison d'un système de guidage de vol complet et d'une manette des gaz automatique réduit considérablement la charge de travail du pilote.

Après quelques posés-décollés dans le circuit à Akron, nous sommes retournés en VFR à Broomfield pour atterrir sur la piste 12R. En cours de route, nous avons noté que le poste de pilotage de cet avion particulier ne semble pas avoir beaucoup de débit provenant des halètements de la climatisation, de sorte qu'il devient inconfortablement chaud à basse altitude en plein soleil.

Conclusions, Concurrence, Coût

Le NGX grimpe plus vite, navigue plus vite et est bien plus capable que n'importe quelle version précédente du PC-12. Il est plus confortable, plus silencieux à l'intérieur et considérablement plus facile à piloter grâce à son FMS amélioré, son moteur et son hélice contrôlés par ordinateur et son automanette. Mais acquérir la maîtrise du FMS demande de la pratique au sol pour éviter de se retrouver la tête enfouie dans le cockpit pendant le vol.

La cabine de l'avion a la sensation, le calme et le confort d'un jet léger. Les nouvelles fenêtres le font paraître plus large que ses mesures ne l'indiquent, les sièges améliorés sont plus accommodants et l'intérieur est incroyablement silencieux en croisière à 1 550 tr/min, surtout avec la porte avant des toilettes fermée.

Le NGX est également moins coûteux à exploiter que les versions précédentes du PC-12 en raison de ses intervalles de maintenance prolongés et de son TBO accru. Il passe simplement plus de temps dans les airs et moins de temps dans le magasin.

Coup d'œil sur le manuel de planification des achats BCA de cette année dans le numéro de juin/juillet. Il existe sept turbopropulseurs monomoteurs pressurisés à hautes performances. L'Epic 1000, le plus récent entrant, est le plus abordable, il vole le plus haut et a une vitesse de croisière pratiquement inégalée. Le Piper M600, tout en étant dans la gamme de prix de l'Epic 1000, navigue plus bas, plus lentement, avec moins de charge utile pleine de réservoirs et les dimensions de cabine les plus étroites de sa catégorie. Les avions de la série TBM 900 de Daher sont confortables, efficaces et à longue portée, tout en ayant jusqu'à 40 nœuds. avantage de vitesse sur le PC-12 NGX. Notamment, tous les autres concurrents monomoteurs à turbopropulseurs ont des packages avioniques Garmin qui offrent, ou offriront bientôt, une capacité d'atterrissage automatique d'urgence. C'est un avantage significatif pour les opérateurs monopilotes, une fonctionnalité que Honeywell et Pilatus n'ont pas encore développée.

Dans l'ensemble, cependant, aucun de ces concurrents ne possède l'ensemble complet de fonctionnalités du PC-12 NGX. Ils n'ont pas sa capacité de terrain accidenté, sa grande porte cargo, sa cabine spacieuse de 6 à 8 places et sa largeur de cabine complète, bien qu'à l'avant, des toilettes. Le NGX est le seul turbopropulseur d'aviation d'affaires en production actuelle à avoir un moteur et un système d'hélice contrôlés par ordinateur. Son moteur PT6E a des intervalles de révision près de 40 % plus longs et des coûts de maintenance horaires inférieurs à ceux des concurrents équipés du PT6A.

Comme indiqué dans le tableau des spécifications ci-joint, le PC-12 est le modèle le plus grand, le plus lourd et le plus cher de la catégorie des turbopropulseurs monomoteurs. Il continue de se vendre fortement avec environ le double des livraisons de son concurrent le plus proche, même s'il est généralement équipé d'un million de dollars de plus cher. Le NGX de quatrième génération augmente la valeur du PC-12, le maintenant dans une classe à part.

Fred est rédacteur en chef et pilote en chef chez Business & Commercial Aviation et chef pilote d'évaluation d'avions d'Aviation Week. Il a volé en siège gauche dans pratiquement tous les avions d'affaires à turbine produits au cours des trois dernières décennies.