10 PLUS des pires avions militaires britanniques

Jan 13, 2024

10 avions de guerre plus terribles du Royaume-Uni

En 2016, nous avons fustigé 10 air-merdes du pays des vêtements de sport tachés de curry, des regrets et des premiers ministres à grande vitesse.Aujourd'hui, nous revenons à l'oncle douteux de l'Europe, àsélectionner 10 autres avions épouvantablestraîner dans les rues pavées, verrouiller les stocks et jeter des pasties Greggs pourris. Certaines étaient des idées diaboliquement dangereuses, d'autres des gouffres financiers capricieux et d'autres les malheureuses victimes de la malchance, de toute façon ce sont tous des avions qui n'auraient jamais dû quitter le hangar. Avalez votre thé dans une tasse en polystyrène, enveloppez votre corps dans un bruant Union Jack et promenez-vous dans une banlieue de la zone 6 nommée honte, car voici 10 avions militaires britanniques plus terribles.

(Le Beardmore Inflexible a été sauvé de l'inclusion en étant allemand)

dix.RAF BE.9 'Pupitre'(1916) 'Hellfire de la chaire'

Le pire aspect du BE.9 était sans aucun doute la position précaire du mitrailleur : devant l'hélice dans une nacelle en contreplaqué en forme de chaire. Le raisonnement de cette configuration alarmante était qu'elle combinerait la meilleure caractéristique d'un pousseur, un champ de tir avant inégalé, avec les hautes performances d'un tracteur (un avion avec l'hélice à l'avant). Cependant, l'hélice n'était pas blindée, et la seule chose qui empêchait le mitrailleur d'être aspiré dans l'hélice et transformé en pastrami humain était sa poigne mortelle sur son pistolet Lewis. Cela a réussi à rendre encore plus périlleux ce qui était déjà l'un des emplois les plus dangereux de l'histoire de l'humanité. Pour ajouter au danger, le placement d'un moteur et d'une hélice entre le mitrailleur et le pilote a effectivement empêché une communication significative, ce qui est vital pour toute chance raisonnable de survie. Le "Pulpit" était trop fou même pour le Royal Flying Corps, et ses performances médiocres ne valaient pas les risques probables.

Le BE.9 était une tentative de contrer une avance technologique allemande qui coûtait des vies britanniques. Le Fokker Eindecker allemand était arrivé sur le front occidental en 1915 armé de mitrailleuses qui pouvaient tirer en toute sécurité à travers l'arc de l'hélice grâce à un engrenage interrupteur. Cela a permis un tir facile et précis et s'est avéré dévastateur pour les avions alliés adverses. Le BE.9 a été développé car les Britanniques n'avaient jusqu'à présent pas réussi à créer un interrupteur fiable et comparable. Cependant, en août 1916, au moment où le BE.9 volait pour la première fois, une solution plus pratique aux mitrailleuses à tir vers l'avant était arrivée sous la forme de l'engrenage d'interruption Constantinesco, permettant heureusement aux plans de production du BE.9 d'être discrètement abandonnés.

-Joe Coles

9.Westland PV.7(1933) 'Penrose dans les épines'

L'histoire de la façon dont le pilote d'essai Harald Penrose s'est retrouvé essoufflé dans un champ en essayant frénétiquement de tenir son pantalon sans bouton est une mise en garde.

Le concepteur en chef du PV.7, Arthur Davenport, avait hésité à accepter que l'avion avait des problèmes avec des ailes bancales et peu sûres. Lors d'un premier vol où il était à bord, Davenport a demandé à Penrose de plonger pour prouver la sécurité de l'avion. Un piqué modeste a satisfait Davenport, mais Penrose a insisté pour montrer au concepteur trop confiant un piqué plus rapide avec des ailerons pleins. Davenport, connaissant secrètement les limites de sa conception, l'interrompit en criant : "Arrête ! Tu vas arracher les ailes !"

Malgré cet essai, le vol a continué. Le ministère de l'Air souhaitait que le PV.7 effectue des tests de plongée en surcharge avec le centre de gravité reculé. Alors que Penrose décollait pour ce test, un télégramme est arrivé du fabricant à l'Airplane & Armament Experimental Establishment avertissant de toute urgence que le vol devait être annulé. Le fabricant, Westland, a affirmé qu'il venait de découvrir que l'avion était trop faible pour résister à une telle expérience. Le PV.7 était un monoplan à ailes hautes et, comme son compagnon d'écurie, le Ptérodactyle plutôt étrange, avait tendance à la flexion de torsion des ailes (trop courbure) à des vitesses plus élevées. Le télégramme arriva trop tard et Penrose exécuta la manœuvre. Alors qu'il plongeait dans un air agité de manière inattendue, la jambe de force principale arrière bâbord s'est effondrée de manière catastrophique. L'aile gauche a quitté l'avion, coupant l'empennage au passage. Penrose a combattu des G élevés pour s'échapper par la petite porte latérale et a réussi à être parachuté de l'avion en roue libre (la première évasion d'un avion britannique avec un cockpit fermé). Les chevilles de Penrose ont été gravement blessées par un atterrissage brutal, après quoi une forte rafale de fenêtre a attrapé sa chute et l'a traîné à travers un champ de chaume. Heureusement, une haie a arrêté le pilote d'essai déconcerté et il a lutté pour se relever. Une «jeune femme séduisante» a regardé à travers la haie alors que le pilote avait du mal à tenir son pantalon désormais sans bouton et lui a demandé s'il avait besoin d'aide.

L'avion avait été construit pour répondre à la spécification G.4/31 du ministère de l'Air, qui comprenait le bombardement en piqué. Le bombardement en piqué nécessite une cellule extrêmement solide, ce que le PV.7 n'avait clairement pas. (L'exigence trop ambitieuse du G.4/31 a ensuite été remportée par le biplan Vickers-Armstrong Type 253. Mais les concepteurs de Vickers savaient que le 253 était obsolète et ont plutôt imaginé un monoplan bien supérieur, qui, avec un moteur Pegasus similaire, était 70 mph plus rapide, pouvait transporter deux fois la charge et avait deux fois la portée. Ce monoplan était l'extraordinaire Wellesley.) Westland n'a pas réussi à tuer Penrose avec le PV.7, mais a essayé à nouveau avec le Welkin lui une pneumonie) et le Wyvern (qui donnerait des frissons à n'importe quel pilote) - mais il a survécu d'une manière ou d'une autre à toutes ces tentatives d'assassinat.

De la même manière que la plupart des biographies du XXe siècle présentent un père horrible engendrant un grand héros ou une héroïne, le bestial PV.7 a conduit au merveilleux Westland Lysander.

-Joe Coles

8.BAC TSR2'Tory 'spiracy rants 2'

En désignant le TSR2 comme mon choix parmi les pires avions britanniques, je le fais sans faire de commentaires négatifs sur les efforts du personnel hautement qualifié de la British Aircraft Corporation et de ses prédécesseurs qui étaient engagés dans le programme. Oui, il a connu des problèmes de démarrage lors de ses essais en vol tronqués, mais quel nouvel avion avancé n'en a pas ? En ce sens, il y a eu beaucoup d'avions britanniques bien pires - beaucoup, en effet, qui n'auraient jamais dû aller plus loin que la planche à dessin, si c'est le cas. Il est probable que ces maladies auraient, avec le temps, été aplanies, le résultat étant un type opérationnel efficace. Là encore, rien d'inhabituel.

Mon antipathie envers le TSR2 concerne plutôt la manière dont il est devenu totémique en tant que symbole du déclin britannique et, pire, de la notion simpliste selon laquelle la capacité militaire de la nation est dangereuse sous une administration travailliste. La plupart des lecteurs de cet article seront familiers avec les arguments. Ils prétendent qu'avec l'annulation du TSR2, l'industrie aéronautique britannique a subi un coup dont elle ne s'est jamais remise ; que sans la tristement célèbre décision du gouvernement d'Harold Wilson, nous aurions continué à produire des avions militaires de première ligne conçus localement dans nos propres usines, sans avoir besoin de nous engager dans une collaboration multinationale. Oh, j'ai presque oublié : j'aurais dû souligner, comme tant d'auteurs ressentent le besoin de le faire pour une raison quelconque, que c'était au gouvernement travailliste d'Harold Wilson, de peur que quiconque oublie quel parti a brandi la hache.

Dans les deux cas, sa symbolique est entièrement spécieuse. Ce serait, à mon avis, un observateur romantique, voire naïf, qui estime qu'une attitude de faire cavalier seul aurait pu persister beaucoup plus longtemps dans le cas de grands programmes comme le TSR2. Jamais aucune preuve crédible et tangible n'a été présentée pour étayer les théories d'un sabotage américain délibéré des perspectives de vente plus larges de TSR2, comme en Australie. Dans tous les cas, une commande australienne n'aurait en aucun cas volé au secours du programme, et il est généralement considéré comme n'ayant pas été le bon avion pour la Royal Australian Air Force - contrairement au F-111, qui a été choisi à la place. Ceux qui soutiennent de la même manière, avec le recul, que le TSR2 n'était pas le bon avion pour la RAF ont également raison. Il s'agissait d'une force aérienne de plus en plus optimisée pour les opérations conventionnelles sur le front central de l'OTAN, plutôt que pour la livraison d'armes nucléaires tactiques à l'est de Suez ou au plus profond du territoire du Pacte de Varsovie. Encore une fois, le TSR2 et ses équipages peuvent très bien, une fois la maturité en service atteinte, avoir joué le plus efficacement dans n'importe quel rôle assigné. Mais, dans une citation attribuée à diverses personnes au fil des ans, c'était un moyen très coûteux de livrer des explosifs puissants.

Et c'est là que réside le nœud du problème TSR2. C'était simplement devenu trop coûteux. Annuler un projet sur la base d'importants dépassements budgétaires, existants et prévus, n'était et n'est pas inhabituel. Dans ce cas, on peut voir que cela a du sens. Sans la mise en conserve du TSR2, il est probable que le programme paneuropéen MRCA n'aurait jamais été lancé, mais dans le Tornado qui en a résulté, la RAF a reçu un type très optimisé pour les réalités de l'environnement stratégique en développement et de la situation économique dominante. Pourtant, après plus d'un demi-siècle, le refus de faire face à ces vérités fondamentales est généralisé. La Grande-Bretagne ne pouvait pas se le permettre. La collaboration internationale était inévitable et avantageuse. Aucune des théories du complot sur l'ingérence outre-mer, la destruction rapide des gabarits et des outillages, Harold Wilson étant un coco clandestin et ainsi de suite ne tient la route. Et les gouvernements conservateurs ont été responsables d'autant d'annulations de projets importants au cours de leurs mandats contemporains que les gouvernements travaillistes.

Le TSR2 n'était pas un mauvais avion. Mais son influence sur des décennies de discussions sur l'aviation britannique, et en particulier sur les achats de défense britanniques, a été particulièrement maligne.

–Ben Dunnell, rédacteur en chef de The Airplane

7.Hawker Tornade'Shiténado'

Le Tornado rapide et bien armé a tout bien fait, bien à part les ailes, le cockpit et le moteur. Il est sauvé d'un classement supérieur à force de rareté, car heureusement seulement quatre ont été créés. Sa petite vie maudite rend d'autant plus étrange que le nom ferait un retour dans les années 1970 en commençant une convention de dénomination de chasseur-bombardier européen d'après les conceptions imparfaites de Hawker des années 1940. Plus étrange encore, les modèles homonymes seraient bimoteurs, une approche détestée par Hawker.

6.Nimrod AEW.MK 3/MRA.4'Psychopathie Cometrosexualis' + 'Bâton Noir'

"N'est-il pas un fait que la saga Mark 3 Nimrod est le pire scandale d'approvisionnement depuis la Seconde Guerre mondiale? Mon très honorable ami aura-t-il le courage de saisir l'ortie et de ne pas mettre plus d'argent après le mal, mais plutôt de se procurer le E3A Sentry, qui fonctionne, et qui apportera des points communs avec le reste des défenses aériennes en Europe occidentale? " –Député John Wilkinson, débat à la Chambre des communes, 11 février 1986

Peut-être subconscient, y avait-il un minimum de nostalgie dans la relation trop longue de la Grande-Bretagne avec le Nimrod ? Le Nimrod était un dérivé du premier avion de ligne à réaction, le Comet et, en tant que tel, se tourner vers les cellules américaines a peut-être été un triste rappel que les grandes visions britanniques de la suprématie de l'aviation étaient révolues depuis longtemps. La comète et plus tard le Nimrod ont eu une longue histoire de représentation des meilleurs et des pires efforts aéronautiques britanniques. L'étrange mélange de grandes idées abandonnées par la négligence, l'improvisation ou les tentatives trop ambitieuses de solutions nationales.

Dans les années 1980, l'étrange réticence britannique à financer correctement les avions AEW & C leur a laissé ce qui était essentiellement un bombardier des années 1940 avec un ensemble radar des années 1940. Le Shackleton n'avait pas sa place dans la guerre des années 1980 et la Grande-Bretagne a mis le cap pour faire de son prochain AEW&C, le meilleur au monde. Ce nouvel avion était censé être meilleur que l'E-3 des États-Unis car il n'aurait pas l'angle mort évident d'une antenne radar sur le dessus, au lieu de cela, les radars étaient dans des carénages de nez et de queue obscènement bombés et leur 'image radar' serait intelligemment assemblé pour former une vue panoramique fabuleuse. Cette notion avancée éliminerait un élément de risque et de coût en utilisant une cellule éprouvée existante, celle du Nimrod de la RAF, un superbe avion anti-sous-marin et d'attaque maritime. Comme à peu près tous les programmes de défense britanniques qui se sont déroulés pendant les années Thatcher (voir SA80 pour plus de détails), c'était un projet désastreux et coûteux. La technologie repoussait vraiment la limite de ce qui était possible, l'ordinateur central devait traiter les données des deux scanners radar (qui refusaient de sinc), le système ESM (collecte de signaux), IFF (pour identifier les amis ou les ennemis) et les systèmes de navigation inertielle avec un comique minuscule 2,4 Mo. L'intervalle entre les pannes était de deux heures (malgré le chargement des données prenant 2,5 heures). Il y avait également des problèmes techniques liés à la détection et à la résolution de cibles se déplaçant lentement, telles que les véhicules maritimes et terrestres. L'avion américain JSTARS (ci-dessous) utiliserait le radar aéroporté Sideways Looking pour effectuer ce dernier, mais les antennes AEW3 "regardaient" d'avant en arrière, pas d'un côté à l'autre, et n'étaient pas adaptées. Parmi une myriade d'autres problèmes, les capteurs ont également été perturbés par les vagues de l'océan. La technologie n'a pas pu fonctionner et a laissé au contribuable britannique une perte stupéfiante d'un milliard de livres sterling sans rien à montrer. Essentiellement, l'aspiration du projet était bonne : deux antennes pointées dans des directions opposées pouvant être intégrées pour fournir une image à 360 degrés (un peu comme le Wedgetail à balayage électronique réussi d'aujourd'hui). Le GROS problème étant que les radars e-scan aéroportés n'avaient pas encore été inventés.

La Grande-Bretagne a appris sa leçon et n'a plus jamais tenté une mise à niveau de haute technologie du Nimrod. Eh bien, pas avant les années 1990 en tout cas, quand il a décidé de jeter tous les systèmes du Nimrod MR.2 de confiance et de les remplacer tous, y compris les ailes, les moteurs, les capteurs et les systèmes d'armes par de belles nouveautés. Bientôt, le budget a dépassé de 789 millions de livres sterling et plus de neuf ans de retard. Les rumeurs abondaient selon lesquelles les irrégularités dans la taille des avions pré-construits numériquement n'avaient pas été prises en considération et de nombreux composants ne correspondaient tout simplement pas. Des tests de sécurité en 2010 ont révélé qu'il y avait plusieurs centaines de non-conformités de conception, y compris la fonctionnalité des portes de la soute à bombes et des points d'interrogation sur la sécurité du train d'atterrissage et du tuyau de carburant. Le MRA.4 a coûté des milliards et son échec a laissé le Royaume-Uni sans défense adéquate de ses eaux pendant plusieurs années.

Certains diront que le MR4 était une occasion manquée et aurait pu être excellent. Le cas du MRA4 citerait son superbe système de mission, qui a formé la base du Poséidon qui a finalement pris le rôle, couplé à un système de propulsion massivement plus efficace que l'ancien Nimrod. Les inquiétudes ayant conduit à son annulation comprenaient le risque de conversion d'anciennes cellules, dont chacune était susceptible d'avoir des problèmes de corrosion différents, et les inquiétudes concernant la gestion de la navigabilité soulevées par le rapport Haddon-Cave sur la perte tragique du Nimrod MR2 XV230 au-dessus de l'Afghanistan en 2006. L'avion a été abattu par une tradition britannique plus téméraire que le cheese-rolling, celle d'ajouter un nouveau défaut dangereux au Nimrod tous les dix ans*. Mais, reconnaissant les risques, l'avion devait avoir des ailes de nouvelle construction, et les problèmes concernant le XV230 auraient dû pouvoir être résolus compte tenu des leçons tirées du rapport. Cependant, le gouvernement a perdu confiance dans la capacité des fournisseurs à exécuter le programme et a ensuite opté pour le P-8 Poseidon américain à la place, où les risques incombent généralement à la marine américaine et à l'Australie. BAE Systems s'était également montré très méfiant quant à sa position commerciale par rapport au projet et à la hausse des coûts. Quoi qu'il en soit, le résultat réel de MRA4 a été une «vacance de capacité» et beaucoup d'argent perdu.

* "Des défauts de conception introduits à trois étapes ont joué un rôle crucial dans la perte du XV230. Premièrement, le montage original du conduit Cross-Feed par Hawker Siddeley12 vers 1969. Deuxièmement, l'ajout du SCP par British Aerospace13 vers 1979. Troisièmement, le montage de la modification permanente du ravitaillement en vol par British Aerospace vers 1989."

5.De Havilland Venom NF.3'Steamy Widowmaker' (1953)

Tout le monde sait comment le superbe vampire s'est transformé en le cauchemardesque NF.3, mais ce qui est clair, c'est qu'en tant que chasseur de nuit par tous les temps, le NF.3 était une catastrophe. Commençons par le moteur unique du NF.3, qui avait tendance à s'éteindre, à s'arrêter ou à prendre feu. Comme une grande partie de l'avion était du « bois imbibé de carburant », les incendies se sont propagés extrêmement rapidement. On aurait pu espérer un système d'alerte incendie fiable pour un avion aussi risqué, mais cela aurait été un optimisme injustifié, car le système erratique donnait souvent de faux avertissements. L'équipage a reçu pour instruction de s'échapper de l'avion en cas d'incendie moteur, bien qu'aucun siège éjectable n'ait été fourni. Les deux membres d'équipage étaient assis à l'étroit côte à côte avec un cockpit insuffisamment spacieux pour les nouveaux casques de style «bone-dome». La visibilité était pratiquement nulle depuis le pare-brise sous la pluie (ce qui n'est guère idéal pour un chasseur tout temps), il s'embuait à haute altitude et avait tendance à se fissurer. Le radar AI21, le capteur principal, a souffert d'un état de fonctionnement extrêmement médiocre. Les jauges de carburant mentaient, le système électrique n'était pas fiable, l'avion était extrêmement instable et exigeait une attention constante, il avait des performances inférieures à celles du NF.2 beaucoup plus léger, les aérofreins étaient médiocres et ne fournissaient aucune utilisation en dessous de 200 nœuds… le catalogue des défauts s'allonge encore et encore. Nous laisserons le dernier mot au lieutenant d'aviation Paul Hodgson, cité dans le brillant livre de Peter Caygill, Jet Jockeys, "Le Venom NF.3 était l'avion le plus désagréable que j'aie jamais piloté, et peut-être le moins adapté à son rôle prévu."

4.Attaquant Supermarine"La mort malveillante du Spitfire"

Fort du succès de la fabrication de 22 versions légèrement différentes du même avion pendant la Seconde Guerre mondiale, Supermarine a soumis une conception pour répondre à une exigence du ministère de l'Air pour un chasseur à réaction monomoteur avec une aile à flux laminaire. À ce stade, l'aérosexuel cynique peut penser que l'équipe de conception de Joe Smith l'appelait. Pendant que les bons camarades de Mikoyan-Guervich développaient le MiG-15, Supermarine a imaginé un moyen de mettre le même turboréacteur Nene dans un Spiteful. Qui, si nous sommes honnêtes, aurait dû s'appeler le Spitfire Mk 25.Après que la RAF se soit désintéressée d'un avion dont les performances n'étaient pas meilleures que les jets qu'elle possédait déjà, Supermarine avait besoin de trouver quelqu'un avec un vague mépris pour son équipage pour vendre l'attaquant. Entrez dans l'Amirauté. Pour le navaliser, Supermarine a ajouté un crochet d'arrêt et, montrant le mépris de l'aviation navale qui a produit le Seafire, un repli d'aile dérisoire qui a réduit l'envergure de chaque aile d'environ trois pieds. Cela conduirait à la perte d'au moins deux attaquants qui verraient leurs commandes verrouillées en vol après le repli de l'une des ailes, le premier effectuant un atterrissage "sûr" à 200 nœuds tandis que le pilote du second prenait la décision parfaitement raisonnable de s'éjecter. L'utilisation d'une aile Spiteful agrandie, mais autrement non modifiée, signifiait également que l'équipe de conception de Supermarine fournissait à la RN le dernier chasseur à réaction traînant la queue à entrer en service de première ligne, trois ans après le Yak-15. Au moment où cela s'est produit en août 1950, le F9F Panther de l'US Navy avait déjà marqué son premier kill au-dessus de la Corée. Ce qui a montré ce que vous pouviez faire avec une aile droite et un dérivé de Rolls-Royce Nene si vous y réfléchissiez. Par exemple, il avait l'avantage de commandes hydrauliques renforcées qui donnaient au chat de Grumman des forces de contrôle plus légères et un taux de roulis plus rapide. Alors qu'un pilote de Panther a réussi à abattre quatre MiG-15 en 35 minutes, l'attaquant tentait des combats aériens simulés avec le Meteor où ses performances étaient décrites comme celles d'un "avion très moyen". Uniquement en service de première ligne de 1950 à 1954, fidèle à la forme Supermarine a réussi à caser trois variantes dans cette courte période, le FB2 final permettant la possibilité de transporter des bombes ou des roquettes en plus des quatre canons de 20 mm. Dans une tentative apparente de nuire aux relations avec la nation nouvellement formée du Pakistan, une version dé-navalisée de ce dernier a été pressée sur leur armée de l'air comme la seule vente à l'étranger, entrant en service en 1951 et équipant un escadron jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par F-86 Sabres en 1956. C'est probablement ce qu'ils voulaient en premier lieu. Mais étant donné à quel point les tentatives de suivi étaient déplorables, les combattants n'étaient peut-être tout simplement pas leur truc.

– Bing Chandler est un ancien observateur de Lynx et actuel officier de la sécurité aérienne de Wildcat. Si vous voulez un t-shirt Sea Vixen, il peut vous réparer.Il est l'un des auteurs de The Hush-Kit Book of Warplanes

3.Tarrant Tabor'Godalminger'

Walter George Tarrant était un développeur à Surrey et le Tarrant Tabor sert à démontrer que ce n'est pas nécessairement une bonne idée de laisser un constructeur fabriquer un avion. La première chose que l'on ne peut s'empêcher de remarquer, c'est que le Tabor avait, à juste titre, la taille d'un bâtiment, et un bâtiment assez grand en plus. Une fois terminé, il s'agissait en fait du plus gros avion du monde et était destiné à voler à partir de bases britanniques pour bombarder Berlin. Conçu par Walter Barling et Marcel Lobelle (qui seront plus tard responsables du très réussi Fairey Swordfish), le Tabor comportait un fuselage monocoque en bois léger, vaste et magnifiquement conçu, construit de placages stratifiés qui possédaient une grande résistance et une excellente forme aérodynamique. Tel qu'il a été conçu à l'origine, il devait s'agir d'un biplan doté de quatre moteurs Siddeley Tiger de 600 ch montés par paires push/pull. Malheureusement, la production des moteurs a été retardée et la décision a été prise d'utiliser à la place six Napier Lions de 450 ch et d'ajouter une troisième aile au-dessus des deux existantes. Quatre des moteurs Lion étaient montés par paires comme auparavant, mais avec les deux autres ajoutés entre les deux ailes supérieures, une décision qui devait avoir des résultats calamiteux.

La guerre pour laquelle le Tabor a été conçu a pris fin avant que l'avion ne soit terminé, mais la construction s'est poursuivie car on pensait qu'il pourrait faire un excellent avion de transport. Achevé en mai 1919, le Tabor était impressionnant à voir, avec une envergure de 6 mètres de plus qu'un Avro Lancaster, c'était un avion qui était vaste selon les normes de l'époque, mais sa hauteur de 11,36 mètres (37 pieds 3 pouces) était totalement sans précédent. Le 26 mai, après avoir roulé dans un cercle d'un mile de large pour vérifier la tenue au sol, le premier décollage a été tenté. Les pilotes Dunn et Rawlings ont accéléré l'énorme machine à travers le champ, puis les deux moteurs supérieurs ont été accélérés, le Tabor s'est incliné vers l'avant et a enfoui son nez dans le sol et les cinq membres d'équipage à bord ont été grièvement blessés (malheureusement, Dunn et Rawlings sont tous deux décédés plus tard de leurs blessures).

Pour être juste, ce n'est peut-être pas entièrement à cause du placement problématique des moteurs que la première tentative de vol du Tabor s'est avérée si désastreuse. La situation peut également avoir été affectée par la demi-tonne de plomb qui a été enfoncée dans le nez juste avant le premier vol (contre la volonté des concepteurs) en raison des craintes que le Tabor ne se révèle lourd sur la queue.

Et cela aurait été cela - mais le général Billy Mitchell s'est arrangé pour que Walter Barling conçoive un bombardier triplan à six moteurs d'apparence familière et de taille énorme, le XNBL-1, pour le service américain. Personne ne pouvait accuser Barling de ne pas avoir appris de ses erreurs car cette fois tous les moteurs étaient judicieusement montés entre les ailes les plus basses. Malheureusement, la disposition du triplan s'est avérée être essentiellement un vent de face intégré et l'énorme avion ne pouvait pas dépasser 154 km/h (96 mph) et se vantait d'une formidable autonomie de 270 km (170 miles) le rendant essentiellement inutile. Cela suggère également que, s'il avait volé, la seule chose qui aurait été impressionnante à propos du Tabor était ses dimensions insensées. Le XNBL-1 a été brûlé sans ménagement en 1930. Pendant ce temps, WG Tarrant a construit de nombreuses maisons dans toute la Grande-Bretagne et, peut-être sagement, n'a plus jamais tenté de construire un avion.

2.Hawker Typhon'Le Sabre Rattler'

par Edward Ward (avec quelques pinailleries de Calum E Douglas)

Avion sans aucun doute charismatique, la RAF en temps de guerre aurait néanmoins été mieux lotie si elle n'avait jamais eu à affronter le brutal Typhoon. Bien qu'il soit le premier chasseur britannique avec une véritable capacité de 400 mph, et qu'il ait finalement acquis une réputation redoutable en tant que chasseur d'attaque au sol (un rôle, de manière significative, pour lequel il n'avait jamais été destiné), le fait est qu'il n'y avait pas grand-chose que le Typhoon offrait qui ne pouvait être égalé ou amélioré par d'autres avions et avec beaucoup moins de chances de subir un blocage du moteur, ou de prendre feu, ou de gazer le pilote, ou simplement de s'effondrer dans le processus. Aucun autre type de combat majeur utilisé par le Commonwealth britannique n'a causé autant de chagrin.

Conçue pour remplacer à la fois le Hurricane extrêmement réussi de Hawker et un petit chasseur obscur appelé le Spitfire, la nouvelle cellule du Hawker F18/37 a été judicieusement commandée avec deux nouveaux modèles de moteurs (massifs), le Vulture de Rolls-Royce et le Sabre de Napier. les avions nommés respectivement Tornado et Typhoon. Les deux offraient de la puissance dans la catégorie 2000 ch et dans le cas où l'un s'avérerait infructueux, le programme pourrait continuer en utilisant l'autre. Malheureusement, les deux se sont avérés, au mieux, très problématiques. Pour être juste envers Napier, même si le Sabre était (au moins au début) terriblement peu fiable et sujet à des pannes catastrophiques, le Vautour était encore pire et rapidement abandonné. Néanmoins, la fiabilité du Sabre lourd et compliqué était épouvantable : lorsque le Typhoon est entré en service d'escadron en 1941, le temps entre les révisions majeures du Sabre n'était que de 25 heures (bien qu'il ait régulièrement échoué à atteindre même ce total pathétique et saisi). Pour le contexte, le temps recommandé entre les révisions de la Rolls-Royce Merlin au cours de la même période était de 240 heures. 25 heures est le même chiffre que les célèbres turboréacteurs Jumo 004 du Me 262 de 1945, mais le Jumo représentait l'application d'une technologie complètement nouvelle dans un état défaillant où l'approvisionnement en matériaux même de base était impossible et le complexe industriel était en train de s'effondrer - une situation qui ne pouvait pas s'appliquer à l'usine Acton de Napier en 1941. s performances d'altitude sans s'occuper de ses problèmes de fiabilité de base. La situation était si mauvaise que le gouvernement a imposé le rachat de Napier par la société English Electric qui a rapidement annulé le développement du compresseur et amélioré la fiabilité à une vitesse impressionnante.

Malgré l'énorme amélioration de la fiabilité du Sabre, le moteur restait difficile à démarrer, en particulier par temps froid et avait tendance à prendre feu. Si le pilote ouvrait par inadvertance la manette des gaz de plus de 5/8 de pouce, le moteur se noierait et ne démarrerait pas (et prendrait probablement feu). Même si le pilote réglait correctement la manette des gaz, si le moteur ne démarrait pas du premier coup, il y avait 80 % de chances qu'il prenne feu au deuxième essai. Tout cela ressemble à un plaisir merveilleux et sert probablement à expliquer pourquoi il n'y a pas d'avion propulsé par Sabre en vol aujourd'hui. À condition que le moteur démarre avec succès, le pilote devait alors faire face à une fuite de monoxyde de carbone dans le cockpit, un problème qui n'a jamais été entièrement résolu, nécessitant l'utilisation d'un masque à oxygène à tout moment où le moteur tournait, ce qui était juste dandy dans un avion connu pour sa température désagréablement élevée dans le cockpit. Pour ravir davantage les pilotes et le personnel au sol, le Sabre était un moteur très bruyant et aigu, qui n'était peut-être pas dangereux mais qui s'usait profondément.

Heureusement pour le pilote, le Typhoon était généralement facile à piloter et bien manœuvré. En tant que chasseur, il était réputé pour sa stabilité exceptionnelle, et malgré ses 24 cylindres et son poids de plus d'une tonne, le Sabre était un moteur particulièrement doux lorsqu'il ne prenait pas feu ou ne se grippait pas. Malheureusement, le Typhoon a eu un tas d'autres déceptions et des problèmes potentiellement mortels. Tout d'abord, bien qu'il puisse atteindre 400 mph, il n'a jamais été aussi rapide que Hawker l'avait annoncé et ses performances de vitesse ont été une déception pour le fabricant et le client. L'aile relativement épaisse était sujette à la compressibilité, une condition où le flux d'air localisé dépasse la vitesse du son, ce qui entraîne des niveaux de traînée très élevés. De plus, les performances de montée étaient inférieures aux attentes en raison également de l'épaisseur de l'aile et de la charge alaire élevée - l'avion s'était avéré considérablement plus lourd que prévu. Mais pour être juste, le pilote Typhoon moyen était probablement plus préoccupé par la propension de la queue à tomber - une bizarrerie aérodynamique de la profondeur a entraîné des vibrations aéroélastiques dans l'empennage (flutter) à des vitesses relativement faibles lorsqu'aucun "g" n'était appliqué. Le flottement, au fil du temps, entraînerait une fatigue et une défaillance du métal dans le fuselage arrière et la perte inévitable de l'avion et bien que facilement résolu par le renforcement structurel et l'ajustement de l'équilibre de la profondeur, il était difficile de localiser le problème en premier lieu avec de nombreux Typhoons détruits avant que le problème ne soit résolu. Et si vous aviez eu la malchance de vous retrouver dans un Typhoon sans queue, votre humeur n'aurait probablement pas été améliorée par le fait qu'il était extrêmement difficile d'en sortir. Les premiers Typhoons étaient équipés de portes à ouverture latérale de style automobile qu'il était pratiquement impossible d'ouvrir à grande vitesse. Le sommet de la verrière pouvait être largué en cas d'urgence, mais le fait que cette configuration ait été surnommée la "capot de cercueil" donne une bonne idée de l'affection dans laquelle elle était tenue et au cours des neuf premiers mois de son service, plus de pilotes de Typhoon ont été tués dans des accidents que par l'action ennemie. Les tout premiers Typhoons possédaient également une vue arrière extrêmement médiocre depuis le cockpit. Lorsque l'as de l'air Hugh Dundas s'est plaint au designer Sydney Camm, Camm a rétorqué que son avion était "si rapide que vous n'aurez pas besoin de regarder derrière vous!" Merci Sid. Il est à noter que le Typhoon a finalement obtenu l'un des premiers auvents en forme de larme monté sur un chasseur et aurait inspiré la même modification au superlatif Mustang.

Le fait que les problèmes des Typhoons ne soient pas seulement le résultat d'un révisionnisme historique exagéré est mis en évidence par la sérieuse considération accordée à l'annulation de l'ensemble du programme en 1942, le moment même où, en tant que chasseur britannique le plus rapide, il était le plus cruellement nécessaire pour combattre la campagne très réussie de la Luftwaffe. campagne de raids "tip and run" utilisant le nouveau Focke Wulf Fw 190. En effet, un contrat Typhoon pour 270 avions a en fait été annulé à ce moment-là. Néanmoins, l'avion chancela en grande partie grâce à l'enthousiasme d'un seul homme : Roland Beamont, commandant de l'escadron 609, qui introduisit le Typhoon dans sa deuxième carrière de sorties d'attaque au sol au-dessus de l'Europe. Ce fut une chance pour le Typhoon car le Spitfire IX était disponible dans la seconde moitié de 1942 et possédait également les performances nécessaires pour faire face au Fw 190. Sa carrière en tant que chasseur-bombardier était célèbre, mais il y a un soupçon persistant que le Typhoon était un atout d'attaque au sol surestimé - l'analyse d'après-guerre des chars détruits a révélé que seulement 4% des réclamations de chars Typhoon par attaque à la roquette pouvaient être vérifiées, mais les résultats de cette analyse sont eux-mêmes remis en question. Ce qui ne fait aucun doute, c'est l'effet psychologique de ces attaques - mais si elles avaient été lancées par un autre avion, les résultats auraient-ils été différents ? L'Hurricane avait déjà fonctionné comme un avion lance-roquettes par exemple, avec une escorte suffisante pour se protéger contre l'interception, leurs pertes auraient-elles été différentes de celles du Typhoon, plus coûteux et gênant ? Pour les typhons, les pertes étaient elles-mêmes épouvantables, par exemple 90 ont été perdus au cours du seul mois d'août 1944, pratiquement tous à cause des tirs au sol. Comme tous les avions refroidis par liquide, même une balle de petit calibre frappée sur le radiateur provoquera le grippage du moteur en quelques minutes et la perte presque inévitable de l'avion. Le P-47 Thunderbolt (par coïncidence un autre chasseur initialement destiné au combat à haute altitude), remplissait le même rôle de tir de roquettes pour les Américains en même temps que le Typhoon faisait sa marque comme un atout d'attaque au sol. Mais le Thunderbolt, avec son moteur radial refroidi par air, avait une capacité presque incroyable à subir des dégâts de combat et à survivre, il y avait des occasions où les Thunderbolt revenaient avec des cylindres entiers abattus. Les besoins britanniques auraient-ils été mieux servis en achetant ou en produisant simplement des Thunderbolts sous licence ?

Même une fois que les pires de ses traits ont été largement améliorés, le programme Typhoon était sans doute un énorme détournement de ressources qui auraient pu être mieux dépensées ailleurs, simplement sur plus de Spitfire par exemple, un fait qui n'est pas passé inaperçu même à l'époque. Que le Typhoon ait douloureusement mûri en un avion d'attaque au sol (probablement) efficace était dû à une persévérance presque surhumaine et a été atteint au prix de nombreuses vies. Sa plus grande contribution a été de donner naissance au superlatif Hawker Tempest II, propulsé par le moteur radial Bristol Centaurus (piloté sur un Typhoon en octobre 1941) qui était probablement le meilleur chasseur de la RAF à entrer en production pendant la guerre. Il semble étrangement approprié à toute la triste saga Typhoon que le Tempest II ne soit pas entré en service avant la fin des hostilités.

-Edward Ward

Sur 193 Avro Manchester qui ont vu le service, 123 ont été perdus. Ce n'est pas sans raison que l'affectation au Manchester a été considérée par beaucoup dans le Bomber Command comme une condamnation à mort - et l'avion décrit comme un " bâtard ". Malheureusement sous-alimenté par deux moteurs Vulture peu fiables, la perte de puissance d'un moteur (un événement trop courant) était souvent désastreuse. Jusqu'en février 1942, le nombre moyen de Manchester utilisables à la fois n'a jamais dépassé 31*. Lorsque les Manchester n'étaient pas cloués au sol ou ne prenaient pas feu en vol, il y avait des cas de pulvérisation de liquide hydraulique dans le cockpit et d'aveuglement temporaire de l'équipage. Même sans pannes de moteur ou d'autres systèmes, les équipages malchanceux étaient extrêmement froids, car il n'y avait initialement pas de systèmes de chauffage et les vêtements chauffants destinés à résoudre ce problème se sont avérés dangereux. Le Manchester a été introduit en novembre 1940 et judicieusement mis au pâturage en 1942. Le remplacement des deux Vultures gênants par quatre Merlins a montré la véritable promesse de la cellule et a mérité un changement de nom, en Lancaster.

-Joe Coles

(*ce qui peut paraître terrible mais étonnamment meilleur que les chiffres respectifs pour le Halifax qui était de 23 et le Stirling de 21).