Les accessoires commerciaux et les turbopropulseurs sur le point d'entrer sur le marché

Jan 17, 2024

Une incarnation de "nouvelle génération" du Let L 410 de l'ère soviétique est en retard pour la livraison à son premier client, alors même que la production régulière de versions antérieures se poursuit en République tchèque pour des opérations mondiales, notamment en Russie. Dans un programme de huit ans d'un coût de 26 millions de dollars, AI a remplacé les H85-200 General Electric de 850 shp par les Walter M601 d'origine, l'avionique Garmin G3000, une cabine modernisée, une nouvelle aile avec des réservoirs de carburant intégrés et un nez plus long ayant doublé l'espace pour les bagages - et a obtenu le résultat en juillet 2015. L'EASA a certifié le NG le 19 décembre 2017 et la FAA a emboîté le pas le 10 janvier 2 018. La fabrication en série a été officiellement lancée le 1er mars 2018, dans le but déclaré d'achever le premier (MSN 5001) avant la fin de cette année. Il est toujours attendu.

Les améliorations de performances comprennent des caractéristiques généralement améliorées à chaud et à haut; durée de vol doublée à 30 000 heures ; vitesse de croisière maximale de 227 kt. ; plage de carburant maximale de 1 388 nm (rendant les réservoirs de bout d'aile facultatifs plutôt qu'obligatoires); et une endurance de plus de 10,5 heures. Les moteurs sont conçus pour faire tourner les hélices à cinq pales Avia AV 725 à des vitesses plus lentes, pour un bruit réduit; et la charge utile est de 4 748 livres sous la forme de 19 passagers ou de fret équivalent, bien que les conversions de transport exécutif soient une autre possibilité.

Basé à Temecula, en Californie, Ampaire utilise le modèle 337 Skymaster push-pull à double flèche de Cessna du début des années 60 comme base pour un transport utilitaire électrique à six places. Le nom dérive de la source d'alimentation et du fait que, vu à l'envers et lu à l'envers à travers un miroir, "337" ressemble à "EEL". Quoi qu'il en soit, les cofondateurs Kevin Noertker et Cory Combs proposent de retirer le moteur à piston arrière Continental IO-360-G et de remplacer un moteur électrique et des batteries. Les deux sources d'énergie sont destinées à fonctionner simultanément sur une plage estimée à 174 nm.

Le 6 juin de cette année, Ampaire a effectué la première sortie publique d'un avion "hybride parallèle" précédemment piloté converti à partir d'un Skymaster II de 1973, N72342, équipé de winglets Horton STOL. Les conversions de production seront disponibles à partir de 2021.

Cependant, le premier client d'Electric EEL, Personal Airline Exchange (PAX), qui a commandé 50, plus 50 options, comme annoncé le 22 juin, aura la sensation du 337 en utilisant deux machines standard sur les services de taxi aérien à partir du début de l'année prochaine. Un deuxième prototype hybride commencera bientôt des services expérimentaux avec Mokulele Airlines d'Hawaï, transportant des passagers invités avant la certification ; et un essai similaire est prévu avec Vieques Air Link de Porto Rico.

Les droits non américains sur les grands projets construits en kit de l'ancien Epic Aircraft à Bend, Oregon, ont été vendus à China Aviation Industry General Aircraft dans le cadre d'une offre groupée en 2010. L'Epic LT et les turbopropulseurs Escape à cinq places légèrement plus petits sont alors devenus les Primus (plus tard Navigator) 100 et 150, respectivement, à fabriquer à Zhuhai pour la vente à la volée uniquement. Premier à émerger, le 150 avait été rebaptisé Leadair AG300 lors de son premier vol "officiel" le 5 juillet 2014, propulsé par un turbopropulseur General Electric H85 de 850 shp. Une certification en 2015 et un prix de 1,5 million de dollars ont alors été annoncés en toute confiance pour un avion capable de 1 350 nm et d'une vitesse de croisière de 324 kt.

Alors qu'une cellule d'essai statique a passé ses essais en mai 2016, les deux AG300 de préproduction affectés au vol de certification ne se sont pas concrétisés, bien que le programme soit toujours annoncé comme actif par Avic General Aviation. Cela pourrait être un indice des retards, car la portée offerte est maintenant réduite à 972 nm et la vitesse de croisière à 270 kt. La masse maximale au décollage a été augmentée de 500 lb pour atteindre une "charge commerciale" de 1 000 lb.

En raison du glissement du programme, la convention NBAA de l'année dernière à Orlando a dû se contenter d'une maquette de fuselage dans le parc statique au lieu d'un prototype Denali prévu. La date du premier vol promise au début de 2019 (assurant la certification FAR Part 23 [pilote unique] et l'entrée en service en 2020) a également été révolue. Cependant, à EBACE, à Genève, en mai, Textron a confirmé que le prototype et les deux premiers avions conformes à la production seront utilisés dans le programme d'essais en vol "qui devrait commencer plus tard cette année, où les trois articles d'essai au sol seront utilisés pour les tests statiques et de fatigue de la cellule de la société, ainsi que pour le développement et les tests de l'intérieur de la cabine. " Le Denali sera construit à Wichita sur la ligne libérée par le transfert de la production de Caravan à Independence, Kans.

Un tout nouveau turbopropulseur à levier unique General Electric GE93 Catalyst de 1 300 shp entraîne l'hélice réversible à cinq pales McCauley Blackmac de Denali et rend le transport utilitaire de 5 millions de dollars bon pour un 1 100 lb. charge utile plein carburant, 285 kt. vitesse maximale et autonomie de 1 600 nm avec quatre passagers. La cabine pressurisée de 5 pieds 3 pouces de large, 4 pieds 10 pouces de haut et 16 pieds 9 pouces de long, est accessible par une porte avant ou une porte de fret arrière (4 pieds 2 pouces de large) et peut accueillir six passagers exécutifs typiques et deux pilotes, bien que neuf plus deux représentent une occupation maximale. L'atmosphère de la cabine est de 6 130 pieds à 31 000 pieds.

L'avionique est basée sur la suite G3000 à trois écrans de Garmin, avec radar météorologique, vision synthétique, double FMS et double récepteurs GPS compatibles WAAS pour la navigation, double transpondeurs avec entrée et sortie ADS-B, TAWS-B, TCAS I, double AHRS et double ordinateurs de données aérodynamiques.

Une licence de production pour l'ancien biréacteur pousseur King's Angel 44 basé dans l'Iowa a été acquise en 2013 par Hubei Taihang Xinghe Aircraft Manufacturing de Chine. En mai 2016, le gouvernement local du Hubei a fourni des fonds pour établir une usine de fabrication.

À l'origine, le King's Engineering Fellowship n'a réussi à placer que quatre appareils entre son premier vol en 1984 et 2008. Deux Lycoming IO-540 de 300 ch propulsent cette machine STOL à six places à 169 kt. à 65 % de puissance, couvrant 1 248 nm au même réglage, ou 1 720 nm en pleine économie. Le premier exemple chinois, construit par Taihang, était pratiquement achevé en 2016, mais rien n'a transpiré jusqu'à ce que Chenlong Aircraft (Jingmen), une société différente, annonce en juin 2019 que son premier Angel construit en Chine prévoyait un vol inaugural à l'aéroport de Weihe, Jingmen. Chenlong revendique le certificat de type FAA, la licence de production et le certificat de navigabilité de l'Angel, bien que le titulaire actuel du TC FAA soit le King's Aviation Fellowship d'Orange City, Iowa. Un carnet de commandes révisé revendique désormais trois des Philippines et 30 "intentions" chinoises.

Le déploiement de la production initiale Seastar a eu lieu à Oberpfaffenhofen, en Allemagne, en août 2017, mais l'amphibien semble n'avoir pas respecté sa date de vol inaugural prévue au premier semestre de cette année. Les essais en vol porteront sur la revalidation de son certificat de type de 1990, grâce à plusieurs mises à niveau, notamment un cockpit Honeywell Primus Epic 2.0, de nouvelles hélices MT à cinq pales, un nouveau train d'atterrissage de Sumitomo et un propulseur à manœuvre d'eau.

L'entreprise des années 1980 de la famille Dornier renaît en 2015 avec l'aide de l'argent chinois, n'ayant auparavant construit que deux (sans doute trois) prototypes du turbopropulseur push-pull (PT6A) à 12 passagers dans ses incarnations précédentes. Utilisant désormais des pièces composites fournies par Diamond Canada (également une société sous contrôle chinois), l'avion se vend 7,5 millions de dollars, vole à 180 kt et a une autonomie de 900 nm. Une version de surveillance gouvernementale, nommée Orca, a été lancée en mai 2019, pour une disponibilité en 2022.

Le 9 novembre 2018, avec l'aide d'un atelier, le 54e et dernier constructeur-client de l'Epic LT a reçu le certificat de navigabilité de son avion. La version E1000 produite en usine passe maintenant au centre de la scène, bien que lentement. Un deuxième prototype E1000 conforme à la production a volé le 23 janvier 2018 et l'achèvement des tests statiques a été annoncé le 25 juillet de la même année. L'autorisation d'inspection de type (TIA) - un préliminaire à la certification FAA - a été retardée d'un an pour des raisons non divulguées, n'ayant été annoncée que le 22 juillet 2019, mais Epic promet toujours la certification de type et de production E1000 avant la fin de cette année.

Epic, société russe basée dans l'Oregon, a piloté son premier E1000 en décembre 2015 et, malgré la perte de certaines premières commandes russes, compte "plus de 80" clients, du Canada à l'Australie, alignés pour son offre de 3,25 millions de dollars alimentée par PT6A-67A.

Les opérateurs bénéficient d'une cellule en fibre de carbone, de six sièges, d'une pressurisation, d'un EFIS Garmin G1000 NXi à trois écrans, d'un pilote automatique, d'une plage de croisière économique de 1 650 nm avec 1 100 lb. charge utile, 320 kt. croisière normale et 34 000 pieds. plafond. Par rapport au LT, il existe de nombreuses mises à niveau liées à la certification, notamment un système électrique repensé; une issue de secours; secoueur/poussoir de bâton ; pompe du système hydraulique entraînée par le moteur (électrique/hydraulique) pour une rentrée plus rapide du train d'atterrissage ; soufflet de dégivrage sur le bord d'attaque de l'aile ; robinet de carburant automatique ; et raffinements aérodynamiques.

Grand comme la vie, le prototype Alice - certes pas encore volé et avec un an de retard - était un élément marquant de l'exposition statique à Paris en juin dernier. L'avion électrique israélien innovant est propulsé par trois hélices propulsives d'une puissance combinée de 800 kW (1 070 shp) : la principale entre son empennage en V et sa roue arrière orientable ; deux auxiliaires aux extrémités des ailes, où ils contribuent à l'efficacité aérodynamique. Les tests du système doivent être effectués à Prescott, Arizona ; essais en vol principalement à Moses Lake, Wash.

Un deuxième prototype est attendu sous peu et un troisième avion conforme à la production mi-2020. La certification de type est prévue d'ici la fin de 2021 et les premières livraisons en 2022, deux objectifs sous réserve de la petite question d'un investissement de 200 millions de dollars qu'Eviation sollicitait à Paris. Cape Air de Hyannis, Massachusetts, est le client de lancement commercial, avec une commande d'une quantité « à deux chiffres » non divulguée, passée le 18 juin 2019.

Parmi les 14 000 livres. la masse maximale au décollage, 8 380 lb, correspond aux batteries suffisantes pour une autonomie de 565 nm, plus les réserves IFR, à 260 kt. Les sièges peuvent accueillir jusqu'à neuf passagers, plus deux membres d'équipage, dans une cabine pressurisée, malgré quoi, l'altitude de croisière est d'un modeste 10 000 pieds. Après un échange tardif, l'avionique est Bendix/King.

Le sud-africain Pegasus Universal Aerospace a commencé la commercialisation internationale de son avion d'affaires vertical (VBJ) à EBACE, à Genève, en mai, lorsqu'un modèle réduit à 12 % a été présenté. Un prototype grandeur nature devait alors voler en 2020, sous réserve de la réception d'une partie des "au moins 400 millions de dollars" nécessaires pour atteindre le stade de la production. Trois turbomoteurs General Electric CT7-8, chacun de 2 300 shp, alimentent des ventilateurs verticaux et horizontaux à entraînement direct et des boîtes de vitesses, permettant de fonctionner à la fois depuis des héliports et des pistes conventionnelles. L'hébergement est prévu pour six à huit passagers, dont un à côté du pilote. Les performances estimées incluent 410 kt. vitesse de niveau maximale et portées de 1 150 nm en mode VTOL ou 2 380 nm en avion.

Après une décennie de tribulations, pas entièrement secouées, la conception de John Meekins d'un amphibien idéal à six places a pris son envol à Titusville, en Floride, le 6 août 2018. Après avoir failli être abandonnée il y a quatre ans, elle a été relancée sur l'insistance d'acheteurs potentiels au Brésil, au Canada, au Chili, en Chine, en République dominicaine, en France, en Indonésie, au Royaume-Uni et ailleurs. Comp Air Aviation a ensuite été engagé pour terminer le prototype, même si les questions de certification et de production en série doivent encore être résolues.

Construit en fibre de carbone et configuré avec une disposition inhabituelle à double poutre et flotteur pour abaisser le centre de gravité et réduire le risque de renversement, l'élégant Privateer a une hélice propulsive tournée par un turbopropulseur tchèque Walter M601 de 724 shp. La vitesse de croisière est estimée à 195 nœuds et l'autonomie à 870 nm. Les progrès ont été ralentis par l'atterrissage brutal du prototype à l'aéroport de Melbourne, en Floride, en mars de cette année.

Ce qui était autrefois Groen Brothers, promouvant de petits autogyres, est devenu SkyWorks, proposant de grands convertiplanes en collaboration avec Scaled Composites. Bien que les futures versions militaires du VertiJet aient suscité l'intérêt, Skyworks est également connu pour envisager un modèle civil pouvant accueillir entre 4 et 12 personnes, naviguant à 400 mph sur une plage de 1 000 nm. Don Woodbury, conseiller technologique en chef de Skyworks, le décrit comme "un avion qui peut décoller et atterrir verticalement, planer si nécessaire et naviguer avec la vitesse, la portée et l'efficacité d'un avion à voilure fixe". VTOL est, apparemment, réalisé par des jets de pointe de rotor qui n'apparaissent pas sur les impressions des artistes sur la conception.

Comme Ampaire aux États-Unis, VoltAero a choisi le vénérable Cessna 337 Skymaster comme base d'un six places électrique, mais le Cassio 2 définitif sera construit à neuf en France à partir de matériaux composites ; disponible à partir de fin 2022 ; et un trimoteur, avec le moteur avant remplacé par deux hélices montées sur les ailes dans les extensions avant des poutres arrière. Un banc d'essai statique "Iron Bird", annoncé en octobre 2018, a été présenté à Paris en juin. Utilisant un autre 337 converti, le programme de développement de vol en quatre phases Cassio 1, en collaboration avec des partenaires italiens, devrait se rapprocher de la norme de production d'ici la fin de cette année.

Le Cassio 2 définitif aura un seul moteur multicarburant de 600 kW (805 ch) générant de l'électricité pour des batteries alimentant trois moteurs électriques (deux tracteurs et un pousseur). De plus, par mesure de sécurité, le moteur à piston peut être couplé directement au poussoir monté à l'arrière en cas d'urgence. Une variante allongée, avec neuf places, est prévue.

La machine de développement TriFan à l'échelle 65%, le 600-65 POC, a raté son premier créneau de vol fin 2018, mais a pris son envol le 2 mai lors de ses premiers exercices de vol stationnaire pilotés à distance et captifs. Un avion grandeur nature est prévu pour la fin de l'année prochaine.

Lors d'un récent changement de chevaux, XTI a abandonné le turbomoteur Honeywell HTS900 qu'il avait sélectionné il y a deux ans et utilisera désormais le nouveau catalyseur General Electric GE93 de 1 300 shp pour alimenter le système électrique en faisant tourner trois ventilateurs canalisés à cinq pales : deux dans les bords d'attaque des ailes, pivotant à 90 degrés. entre vol stationnaire et propulsion vers l'avant (lorsque les ailes assurent la portance); et un, fixe et poussant verticalement, dans le fuselage arrière, utilisé uniquement lors du décollage et de l'atterrissage.

Avec six sièges, le TriFan 600 revendique la vitesse, l'autonomie et le confort d'un avion d'affaires de luxe, combinés aux capacités d'un hélicoptère. Il voyagera à 300 nœuds, atteindra 29 000 pieds en seulement 10 min. puis croisière en mode avion sur une plage allant jusqu'à 1 200 nm. Le contrôle est fly-by-wire, tandis que la fibre de carbone et l'époxy occupent une place prépondérante dans la structure.

Les engagements envers le TriFan de 6,5 millions de dollars s'élèvent actuellement à 81.

N'est-ce pas typique? Vous attendez plus d'une demi-vie pour une conversion électrique du Cessna 337 Skymaster - puis deux viennent à la fois. Ailleurs, parmi un nombre croissant de formes aériennes exotiques, se trouve le jet d'affaires à décollage vertical Pegasus VBJ-1 (qui n'est pas vraiment un jet). Pendant ce temps, Daher joue son jeu habituel consistant à révéler une nouvelle variante de TBM presque au même instant où il reçoit la certification ; Bienvenue donc au modèle 940 "tweaké", annoncé le 20 mai, trois jours après sa certification EASA et à peine quinze jours avant la première livraison.

De conception similaire au TBM, l'AIS Spirit (alias Ibis Aerospace Ae 270) sort de cette liste faute de progrès. Samad's Starling a sélectionné des fournisseurs ces 12 derniers mois, mais il n'y a aucune nouvelle du financement très important nécessaire pour faire avancer le projet. Tongzhou de Chine n'a pas non plus produit d'exemples du jumeau léger polonais Orka.

Au départ également de cette section, mais payé et en bon état, se trouve le bimoteur de banlieue Tecnam P2012 Traveler, dont la première paire a été acceptée par Cape Air du 16 au 18 juillet, puis transportée à Hyannis, Mass.

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