Icône raffinée

Jan 31, 2024

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Ce n'est pas un hasard si le Learjet 75 est un avion sexy. Aucun autre mot ne semble suffire.

Le concept même de voyage d'affaires a été défini lorsque le premier Learjet a pris son envol le 7 octobre 1963. Depuis lors, « Learjet » est devenu un synonyme culturel de mobilité « jet set » élégante. Bill Lear, le célèbre concepteur du Learjet original, a résumé sa philosophie de conception comme suit : "Si ça a l'air bien, ça volera bien."

Il ne pouvait y avoir aucun doute sur la première moitié de cette déclaration, mais j'étais à Wichita pour évaluer si le dernier Learjet, le modèle 75, volait aussi bien qu'il en avait l'air.

Ce premier Lear 23 s'est vendu 489 000 $ US alors que le kérosène était de 0,27 $ le gallon. Learjet est toujours là, mais les temps ont certainement changé. Lorsque Skies a piloté le Lear 75 en juin, les rumeurs concernant la vente possible de la division Learjet de Bombardier n'avaient pas encore fait surface. Mais à la fin de l'été, l'industrie était en effervescence avec des spéculations selon lesquelles l'OEM recherchait un acheteur pour la ligne Learjet.

Bien que son avenir puisse être incertain, il ne fait aucun doute que le Learjet 75 que nous avons piloté est l'aboutissement de la même marque innovante qui a effectivement donné naissance à l'aviation d'affaires.

Le Learjet 75 d'aujourd'hui est un dérivé du Lear 45, le premier modèle conçu après l'acquisition de la marque par Bombardier en 1990. Leurs similitudes sont mises en évidence par le fait que le modèle 45, le modèle 40 légèrement réduit et le modèle 75 partagent tous une cote de type commune.

Le Learjet 75 partage également le fuselage et les systèmes du modèle 45, mais "dérivé" n'est peut-être pas le bon mot pour un avion qui a été fondamentalement repensé. Il comprend des moteurs améliorés, une nouvelle avionique et des ailettes inclinées qui ajoutent trois pieds à l'envergure pour une efficacité aérodynamique améliorée. Il a obtenu son certificat de type en novembre 2013 et 76 Learjet 75 avaient été livrés au deuxième trimestre 2016.

Le Learjet 75 est un avion Part 25, certifié conforme à l'Amendement 77 comme l'était le Learjet 45, et conservant l'admirable simplicité de ses systèmes.

Il dispose d'un système de commande de vol non boosté avec inversion de commande partagée. Il y a un boost de gouvernail électrique DC pour simplifier la manipulation en cas de panne de moteur. Le système électrique est une conception de bus divisé de 28 volts CC avec deux batteries principales, plus une batterie de secours dans le nez. Le carburant est stocké dans une aile humide et un réservoir de fuselage arrière, avec un ravitaillement sous pression en un seul point. Un seul système hydraulique à double pompe avec un secours électrique à courant continu alimente le train de roulement, les spoilers multifonctions, les volets, les inverseurs de poussée et les freins.

L'unité d'alimentation auxiliaire Honeywell RE-100 du Lear 75 est certifiée pour un fonctionnement sans surveillance, mais n'est disponible qu'au sol où il est essentiel de fournir de l'air de prélèvement pour le refroidissement ou le chauffage de la cabine. Le compartiment à bagages arrière chauffé et non pressurisé a un volume de 50 pieds cubes pour un maximum de 500 livres de bagages.

La puissance des deux moteurs Honeywell TFE731-40BR a été augmentée de 10 % à 3 850 livres de poussée (fixe à +23 °C), ce qui, selon Bombardier, réduit les distances de décollage de 12 %. Ils utilisent des contrôleurs de moteur électroniques numériques (DEEC), avec des crans d'accélérateur discrets pour simplifier la gestion de l'alimentation.

Le Learjet 75 est équipé du poste de pilotage "Vision" basé sur Garmin G5000 avec trois écrans de 14 pouces orientés paysage. Il dispose de contrôleurs à écran tactile (TSC) au lieu de claviers, d'unités de syntonisation radio et de panneaux audio, offrant un cockpit très ordonné et utilitaire ; cependant, contrairement à de nombreuses autres installations G5000, le Learjet 75 ne comporte qu'un seul TSC par pilote.

Nonobstant ses autres mérites, la suite G5000 réduit le poids d'environ 200 livres par rapport au système Honeywell Primus 1000 du Learjet 45.

J'ai piloté le démonstrateur d'usine, immatriculé N751LJ, avec le pilote de démonstration Learjet Brian Judd.

L'entrée du cockpit m'a rappelé que j'étais dans un Learjet, ce qui signifie que le fuselage s'effile vers l'avant ! La poignée suspendue m'a aidé à masquer ma maladresse. Une fois installé, j'ai trouvé les sièges du cockpit confortables et le champ de vision tout à fait satisfaisant grâce aux pare-brise enveloppants distinctifs de Learjet.

Les écrans permettent des fenêtres divisées 60/40, qui conservent un affichage de vol principal généreux avec suffisamment de place pour une plaque d'approche à côté. Les données du moteur sont affichées dans une colonne à gauche de l'écran multifonction (MFD). Le système d'avertissement et de conseil est entièrement intégré et comprend des affichages synoptiques du système.

Je pensais que les TSC nécessitaient une légère portée, mais je les ai trouvés globalement très utilisables. Les TSC sont le "tout contrôleur" de Garmin, avec une intégration complète des systèmes, ce qui se traduit par un cockpit très bien rangé. Le plafond était propre, à l'exception d'un petit panneau pour les interrupteurs d'éclairage.

Judd a utilisé des listes de contrôle papier pour le démarrage du moteur, bien que des listes de contrôle électroniques soient également disponibles. La plupart des vérifications avant vol ont été effectuées à l'aide d'une fonction de test intégrée.

Après le démarrage du moteur, et avec un peu de coaching, j'ai entré notre plan de vol vers l'aéroport régional de Garden City (GCK), une vue bien nommée dans le charmant et pittoresque Kansas. Judd a démontré les calculs de performances de décollage, en utilisant la base de données de performances en option. À l'aide de la météo téléchargée pour Wichita, le système a calculé nos vitesses V, les longueurs de terrain de décollage et d'atterrissage, l'objectif d'attitude en tangage et les données de montée du deuxième segment. Tant pis pour les tableaux de bord papier !

Nous avons roulé pour la piste 19L de Wichita avec deux humains à bord et 5 500 livres de carburant pour une masse brute au décollage de 19 215 livres ; 2 285 livres en dessous de la masse maximale au décollage de 21 500 livres, laissant suffisamment de marge pour remplir les réservoirs à leur capacité de 6 062 livres et remplir les huit sièges. Impressionnant.

Judd a pris soin de me renseigner sur les caractéristiques du système de direction électro-hydraulique du train avant, offrant des avertissements sur son manque de centrage. Il n'avait pas à s'inquiéter. Je l'ai trouvé précis, prévisible et agréable, une fois qu'on s'est adapté au déplacement par rapport à la pression pour le contrôle de la direction. Il présente des gains adaptatifs à la vitesse avec 60 degrés d'autorité en dessous de cinq nœuds, se rétrécissant à sept degrés d'autorité de direction au-dessus de 70 nœuds.

La distance de décollage publiée du Lear 75 est de 4 440 pieds à la masse maximale dans des conditions standard au niveau de la mer. Nous avons utilisé la configuration normale de décollage de volets à huit degrés avec les spoilers multifonctions armés pour un déploiement automatique en cas d'abandon. L'accélération était satisfaisante et une force de rotation estimée à cinq livres était suffisante pour nous diriger vers le haut. Mes premières impressions étaient des commandes réactives, sinon tout à fait légères. Le taux de compensation était idéal car nous avons accéléré et nettoyé le jet.

Notre jet, certes léger, maintenait un taux de montée indiqué de 4 150 pieds par minute passant 10 000 pieds, suivant le programme de montée de 250 nœuds de vitesse indiquée (KIAS) à 0,70 Mach. Le pilote automatique a bien amorti les turbulences estivales. Le taux de montée est resté fort, indiquant 1 500 pieds par minute en passant 40 000 pieds (FL400), et nous nous sommes stabilisés au FL430 21 minutes après le décollage après avoir brûlé 910 livres de carburant.

Bien que le Learjet 75 soit certifié pour le FL510, Judd s'est aventuré sur le fait qu'il s'agit d'une altitude utilisable uniquement "lorsque vous êtes assez léger". FL450 est l'altitude de croisière initiale maximale pratique à la masse maximale au décollage, dans des conditions proches des normes.

J'ai interrogé Judd sur sa puissance typique en route et il a défini un réglage de croisière intermédiaire. Lorsque les choses se sont stabilisées, nous filions à une vitesse réelle de 437 nœuds (KTAS) ou 0,78 Mach, avec un débit total de carburant de 1 040 livres par heure dans des conditions ISA -6C. Bombardier affiche des performances de croisière à grande vitesse de 464 KTAS (0,81 Mach). Configuré pour une autonomie maximale, il peut parcourir 2 040 milles nautiques avec quatre passagers avec une réserve de carburant standard. Mes notes sur la qualité de conduite se lisaient, "Silencieux!"

Le différentiel de pression de cabine de 9,3 livres par pouce carré fournit une altitude de cabine de 6 450 pieds au FL450. Judd a effectué une démonstration au FL430 en fermant la soupape de purge du moteur gauche et en sélectionnant les chauffages de l'aile, du stabilisateur et de la nacelle. L'altitude de la cabine est restée stable. De toute évidence, l'air de prélèvement ne manque pas.

L'intérieur comprend un agencement de sièges club double pour huit personnes, ainsi que des toilettes à ceinture et à service externe. Le fuselage a une section ovale, avec une cabine de 4'11" de hauteur et un plancher plat. Il comporte des portes de cockpit escamotables ; une innovation dans les jets légers qui, selon Bombardier, réduit les niveaux de bruit intérieur de huit décibels. La cuisine était généreuse pour un jet léger.

Lufthansa Technik a fourni le système de gestion de cabine (CMS), qui est commun au Bombardier Challenger 350, et comprend un écran tactile contextuel de sept pouces sur six sièges passagers. Un écran haute définition de 12,1 pouces est monté sur la cloison avant de la cabine. Le système pilote un système audio immersif. Internet haut débit est facultatif.

Avec deux fenêtres, le compartiment arrière était lumineux et spacieux et pouvait accueillir jusqu'à 15 pieds cubes de fret accessible en vol.

J'ai brièvement piloté le jet à la main au FL430 et je l'ai trouvé agréable et prévisible. Les virages serrés étaient faciles à gérer, si l'on est si enclin. L'extension de spoiler n'a créé qu'un buffet de traces lors de notre descente vers Wichita. Soudain, il y a eu une augmentation du trafic entrant et nous nous sommes retrouvés soumis à de multiples vecteurs retardateurs. J'étais secrètement ravi.

J'ai profité de la pause pour effectuer quelques décrochages. Les ailerons delta distinctifs sur le fuselage arrière évitent le besoin d'un pousseur de manche. Avec l'amortisseur de lacet désactivé et dans la configuration propre, j'ai effectué une décélération lente au ralenti et j'ai attendu que quelque chose se produise. Le shaker m'a réveillé à 126 KIAS, et il y a eu un début rapide de buffet dissuasif passant 111 KIAS associé à une légère pause de hauteur. En résumé, ce n'était pas un événement et la réponse rapide de l'accélérateur a accéléré la reprise.

Avec plus de temps libre inattendu, Judd a suggéré que nous simulions un blocage du contrôle de roulis et que nous démontrions la séparation des ailerons et des spoilers ; une exigence de certification de la partie 25. J'ai actionné une bascule sur le joug gauche, me laissant le contrôle des spoilers multifonctions et Judd contrôlant les ailerons. La réponse de contrôle est affectée, mais pas de manière significative, et il est bon de savoir que même cette rare éventualité a été anticipée.

Soudain, l'ATC s'est souvenu de nous et nous avons été guidés pour une interception abrupte vers une approche finale précipitée. Heureusement, le premier cran des volets peut être déployé à 250 KIAS, ce qui facilite le passage dans l'espace aérien terminal et ralentit rapidement. Aucun volet n'est autorisé avec le spoiler multifonction déployé, en raison du buffet. Notre vitesse d'approche (Vref) était de 118 KIAS et la distance d'atterrissage calculée était de 2 664 pieds pour un poids de 17 656 livres, en utilisant à nouveau les données météorologiques téléchargées et la base de données de performances embarquée.

J'ai trouvé l'évasement agréablement léger et prévisible, et le train d'atterrissage à liaison arrière a fourni un toucher des roues en douceur. La combinaison des freins en carbone, des inverseurs de poussée et du déploiement automatique du spoiler a concouru à accélérer en douceur la décélération.

En tant que jet léger certifié Part 25, le Learjet 75 occupe une sorte de niche. Bombardier considère que ses concurrents incluent l'Embraer Phenom 300 et le Cessna Citation CJ4, mais ce sont des avions Part 23 conçus selon des critères plus simples. Seul le Citation XLS+ est un jet léger Part 25 comparable.

Autant dire que le marché des jets légers est bien servi. Les ventes du Learjet 75 n'ont pas vraiment explosé à ce jour, mais cela en dit peut-être plus sur l'état actuel du marché des jets légers que le Learjet 75.

Le Learjet 75 représente le summum d'une marque qui n'a cessé de se perfectionner depuis plus d'un demi-siècle. C'est presque certainement le meilleur Learjet à ce jour.