Les pilotes d'essai de l'armée adorent le SB

May 05, 2023

Les pilotes d'essai qui pilotent le SB-1 Defiant affirment que l'hélicoptère futuriste pourrait se faire tirer la queue au combat et voler encore plus vite qu'un UH-60 Black Hawk en bon état.

Par Matthew Cox, Military.com | Publié le 27 février 2020 à 15 h 02 HNE

Note de l'éditeur : cet article de Matthew Cox a été initialement publié sur Military.com, une source d'information de premier plan pour la communauté militaire et vétéran

WEST PALM BEACH, Floride - Les pilotes d'essai qui pilotent le SB-1 Defiant affirment que l'hélicoptère futuriste pourrait se faire tirer la queue au combat et voler encore plus vite qu'un UH-60 Black Hawk en bon état.

Le Sikorsky-Boeing Defiant vient d'effectuer une démonstration en vol de haut niveau pour les chefs de l'armée. Et une version d'avion à double rotor est en compétition pour remplacer un jour le vénérable Black Hawk en tant que nouvel avion d'assaut à longue portée (FLRAA) du service dans le cadre de l'effort Future Vertical Lift (FVL).

Defiant frappe une silhouette intimidante avec sa technologie X2 proéminente, qui comprend un système de rotor coaxial et une grande hélice arrière qui remplace le rotor de queue trouvé sur les hélicoptères conventionnels.

Les responsables de Sikorsky-Boeing ont déclaré que la nouvelle conception de l'avion sera capable de voler à des vitesses de plus de 200 nœuds, ou 230 miles par heure, et de manœuvrer comme une voiture de sport bien réglée.

Les pilotes d'essai sur Defiant ont déclaré qu'ils adoraient le propulseur arrière, qui est conçu pour fournir une poussée révolutionnaire, mais qu'ils sont également rassurés de pouvoir subir des coups directs au combat sans causer de panne catastrophique à l'avion.

"Tout est autonome ici; vous pouvez subir des dégâts de combat importants ici, et si vous perdez l'hélice, vous êtes toujours une machine à 150 nœuds", a récemment déclaré aux journalistes de la défense Ed Henderscheid, ancien pilote d'Apache AH-64 de l'armée américaine et pilote d'essai principal de Boeing pour Defiant.

Contrairement à un rotor de queue conventionnel, le propulseur arrière est entièrement électrique, a-t-il déclaré.

"Ne pas avoir d'hydraulique dans la poutre de queue en tant que pilote d'hélicoptère est un gros problème", a déclaré Henderscheid. "J'ai eu des pannes hydrauliques causées par une rupture de la conduite hydraulique… et c'est effrayant quand vous devez aller garder votre rotor de queue là où vous le voulez. Ne pas avoir à vous soucier d'une fuite… ou d'une panne mécanique - c'est une pensée vraiment, vraiment réconfortante. "

L'armée a attribué à une équipe de Sikorsky, qui fait partie de Lockheed Martin Corp., et à Boeing Co. un contrat en 2014 pour construire Defiant dans le cadre du programme Joint Multi-Role Technology Demonstrator (JMRT-D).

Une équipe Textron Inc.-Bell a également reçu un contrat dans le cadre de l'effort et a construit le V-280 Valor, un hélicoptère de conception à rotors basculants qui a effectué son premier vol d'essai en décembre 2017.

Le Defiant fait face à une concurrence féroce de la part du Valor, qui a volé à 200 nœuds lors d'un vol d'essai en janvier, selon Defense News.

Jusqu'à présent, le Defiant a volé jusqu'à 140 nœuds, mais les pilotes d'essai disent que la vitesse est basée sur une technologie qui a déjà fait ses preuves dans le Sikorsky S-97, le premier hélicoptère de ce type construit avec le rotor coaxial X2 et la technologie d'hélice à poussée arrière.

Le Raider vole depuis 2018 et a dépassé des vitesses de 200 nœuds, ont déclaré des représentants de Sikorsky. Il est actuellement mis à l'échelle dans le Raider X, qui sera 20% plus grand et conçu pour participer à l'effort de l'armée de l'air Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA), qui fait également partie du programme Future Vertical Lift.

Lors de la démonstration de test de jeudi, Defiant a volé à environ 140 nœuds, mais n'a utilisé qu'environ 20% de la capacité de l'hélice propulsive et environ 30% de la puissance du moteur sur Defiant, a déclaré Henderscheid.

"Vous traduisez cette puissance dans l'accessoire et vous allez plus vite", a-t-il déclaré. "L'exigence autour de laquelle nous devions concevoir est de 230 nœuds, et nous l'atteindrons facilement."

L'hélice de poussée peut également être inversée très rapidement pour fournir une poussée négative pour une puissance de freinage rapide, puis désactivée pour une signature sonore plus silencieuse, a déclaré Bill Fell, ancien aviateur de l'armée et pilote d'essai expérimental principal pour Raider et Defiant.

"En entrant dans cet objectif, j'utilise toute la poussée de l'hélice. Et quand je suis assez près de l'endroit où je veux abaisser la signature acoustique parce que je ne veux pas leur faire savoir que je viens, je peux le désengager et voler à la vitesse d'un hélicoptère ", a déclaré Fell.

Tim Malia, directeur de l'effort FARA de Sikorsky, a déclaré que la technologie X2 se traduira par un taux de survie plus élevé pour les aviateurs de combat.

"Vous entrez maintenant plus vite et vous sortez plus vite, vous avez donc réduit le temps que vous passez dans un environnement dangereux", a déclaré Malia.

Cela n'a pas échappé à l'ancien pilote de l'armée Black Hawk, le sénateur Tammy Duckworth, D-Illinois, qui a assisté à la démonstration de vol Defiant.

L'ancienne officier de la Garde nationale de l'armée a perdu ses deux jambes après avoir été abattue par des tirs ennemis en Irak en 2004.

"La capacité de ralentir sur une très courte distance - dans un rayon d'un demi-mile - pour pouvoir passer de 200 à zéro - c'est incroyable", a déclaré Duckworth. "Je pense au fait que quand je volais... j'étais lent, j'exposais mon ventre à tout le monde, à tous ceux qui voulaient me tirer dessus.

"J'ai été abattu en volant à 10 pieds au-dessus des arbres à 100 nœuds."

En plus de la vitesse, la technologie X2 de Defiant comprend un système de rotor rigide qui offre beaucoup plus d'agilité et de maniabilité pour un avion que ce que les avions conventionnels ont aujourd'hui, a déclaré Malia.

"Le système de rotor conventionnel a beaucoup plus de souplesse, pensez-y comme la conduite de Cadillac - il est moins réactif", a déclaré Malia. "Lorsque vous arrivez à un système de rotor rigide, c'est plus comme si vous parliez d'une Porsche ou d'une Ferrari au niveau de la réactivité."

Fell a déclaré que le système à rotor rigide ressemble "plus à une réponse d'avion de chasse qu'à une réponse d'hélicoptère - c'est aussi net".

L'équipe de Sikorsky-Boeing et l'équipe de Textron-Bell ont toutes deux fourni aux responsables du programme de l'armée des données de test tout au long de l'effort JMRT-D, qui s'est terminé l'automne dernier.

L'armée doit entamer une phase de démonstration compétitive et de réduction des risques pour la FLRAA. Cette phase devrait se terminer en 2022, l'année où le service prévoit de sélectionner un fournisseur pour construire le remplacement de Black Hawk.

"Ce que ces démonstrateurs technologiques fournissent, ce sont d'excellentes données à l'armée pour comprendre ce que pourrait être la future capacité des giravions", Jay Macklin, directeur du développement commercial de l'ascenseur vertical futur pour Sikorsky.

"L'armée va prendre toutes les informations apprises grâce au programme JMRT-D, et elle va proposer ce qu'elle pense être la meilleure conception pour avancer dans la compétition FLRAA."

Cet article a été initialement publié sur Military.com

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